404

Сторінку не знайдено

Chas.News not found
Колонка
Співзасновник Foundation For Future, співвласник HD-group
Співзасновник Foundation For Future, співвласник HD-group

Наприкінці буремного 2020 року депутати проголосували за Закон про внутрішній водний транспорт, покликаний синхронізувати українське регуляторне поле щодо річкових перевезень зі стандартами ЄС. У Кабміні щиро переконані, що відкриють цим нову інвестиційну нішу. Чому до цього варто поставитися скептично? 

По-перше, закон мусолили в парламентських комітетах щонайменше останні 12 років. За цей час світовий контекст кардинально змінився. І внутрішній водний транспорт сьогодні, в умовах глобалізаційних трендів, не може бути інвестиційно привабливим, якщо не є частиною континентального транспортно-логістичного проєкту.

По-друге, будь-який проєкт такого масштабу повинний бути вписаний у довготермінову макроекономічну стратегію України. А такої у нас немає уже майже три десятиліття. Відповідно, питання наповнення проєкту інвестиціями сам по собі закон не вирішує.

Закон про внутрішній водний транспорт — це те, що повинно бути у держави, яка прагне будувати конструктивне економічне партнерство з бізнесом, створити для нього прийнятне регуляторне поле. Але великі інвестиції сьогодні притягує лише ідея, яка інтегрує національні програми в макроекономічний контекст, включає продовження життєвого циклу природних ресурсів та збереження їхнього потенціалу для майбутніх поколінь. Не лише українців — усієї популяції планети.

Розповім про два способи, як можна було б використовувати Дніпро, щоби перетворити його на об’єкт капітальних інвестицій світової бізнес-спільноти. Іншою мовою, скористатися ним по-сучасному, а не в дусі епохи індустріалізації — за принципом «взяти від природи максимум», а залишити піщані дюни.

Клімат, якому допомогла людина

Поза сумнівом, світ стоїть на порозі чергової глобальної кліматичної зміни. Востаннє таке повзуче потепління відбувалося 1,2 тис. років тому і тривало приблизно півтора століття. Внаслідок підвищення середньорічної температури в Європі виноград вирощували навіть у Скандинавії, про що свідчать дані палеоботаніки.

Внутрішній водний транспорт сьогодні, в умовах глобалізаційних трендів, не може бути інвестиційно привабливим, якщо не є частиною континентального транспортно-логістичного проєкту

У наші дні ці процеси просто носять більш загрозливий характер через техногенні чинники. Втручання людини у природні процеси зайшло за «червону лінію». І це виклик навіть більш значущий за пандемію.

Україна перебуває не на першій лінії кліматичних загроз. Однак і нас зачіпає те, що середньорічна температура зростає, а клімат стає сухішим. Це ставить під загрозу ефективність агросектору — галузі, яка приносить 17% національного ВВП.

З огляду на підвищення світового попиту на зерно найближчими роками аграрний кластер економіки може стати основним експортним ресурсом України. Особливо якщо нарощувати обсяги експорту саме продуктів переробки, а не сировини, як прийнято у нас. Інакше мірошницькі потужності й надалі будуть простоювати.

Як результат температурного дрейфу, рівень світового океану піднімається з безпрецедентною для останніх 14 тис. років швидкістю, засолюючи підземні водоносні горизонти. На додаток, зниження кількості опадів і безсніжні зими створюють проблеми для питного водопостачання пів сотні великих міст і промислових центрів України.

Міжурядова група експертів зі зміни клімату запевняє, що вже в поточному десятилітті світ стане спекотнішим на 1,7 градуса, ніж наприкінці минулого століття. У разі збільшення парникових викидів в атмосферу і подальшого зростання використання викопного палива до середини століття динаміка становитиме 2,6 — 4,8 градуса. Це дуже загрозливо!

Тільки в Києві з 1980 року середньорічна температура підвищилася на 1,2 градуса. Перебуваючи у містах, оточені кондиціонерами, ми практично не відчуваємо такої зміни. Але для природи це істотний фактор, який вже призвів до оголення річища десятків малих притоків Дніпра.

Наприклад, таку картину можна побачити в верхів'ях річки Тетерів. Пересохле русло стає джерелом розповсюдження пилу з високим вмістом радіонуклідів, які осіли в мулі внаслідок чорнобильської катастрофи.

З урахуванням всього комплексу факторів першим пунктом стратегічної візії України напрошується саме програма відновлення Дніпра — його очищення та зарибнення. Інакше ми втратимо річку для будь-яких інших цілей, і гуманітарних, і транспортно-логістичних.

А між тим Дніпро не лише заболочується, а й ризикує перетворитися на каналізаційну артерію континентального масштабу. Вздовж берегів доживають амортизаційний строк міни уповільненої дії на кшталт Бортницької станції аерації. Реконструкція останньої вже не перший рік є предметом великих корупційних торгів, рахунок за які буде виставлено наступним поколінням українців.

Десятки міст взагалі не обладнані аераційними спорудами, внаслідок чого частина стоків неминуче потрапляє в Дніпро. Це ризики екологічної катастрофи для всього чорноморського басейну. Наскільки мені відомо, тільки в Житомирі взялися за спорудження більш-менш інноваційних систем каналізаційного очищення.

Інженерні споруди Дніпра — окрема проблема. Їхній термін експлуатації давно на межі, а реконструкція, як правило, не відповідає сучасним економічним завданням. Та й релевантні завдання ніхто не сформулював, раз немає стратегії розвитку Дніпра і загалом макроекономічної візії України…

Ці споруди зводилися в епоху індустріалізації як енергогенеруюча інфраструктура. Але сьогодні гідроенергетика дає менше 1% загальної потреби України в електроенергії. Це вже не ресурс для промисловості часів перших п'ятирічок. Нова відновлювальна енергетика явно ефективніша. Екологічної шкоди від цих «пам'ятників» індустріалізації значно більше, ніж користі.

Не виключаю, що доречніше взагалі ліквідувати низку дамб, внаслідок чого відкриються мільйони гектарів сільськогосподарських земель з шаром найродючішого ґрунту — так званого сапропелю. Катар, Саудівська Аравія, ОАЕ і ще з десяток країн світу закуповують його за нечуваними цінами.

Отже, проблема збереження Дніпра як питного і меліоративного ресурсу — один з головних стратегічних викликів для України в умовах кліматичних змін на найближчі десятиліття.

Скільки воно коштуватиме?

Сумарний кошт програми відновлення всього національного надбання України, включно з модернізацію гідроенергетичної інфраструктури, за дещо застарілими оцінками Інституту економіки природокористування та сталого розвитку НАНУ, може становити близько $125 млрд.

Багато це чи мало? Скажу банальне, але очевидне: за подібні стратегічні проєкти України практично не доведеться витрачати власних коштів, позаяк відновлення водних ресурсів дніпровського басейну — це проблема європейської, навіть світової, системи колективної екологічної безпеки. І кошти на це в світових фондах є.

Ба більше — в доцільності інвестування у стратегічні програми ці фонди переконувати не треба. Досить мати лише відповідну політичну волю і комусь «нагорі» взяти відповідальність за реалізацію цього інвестиційного проєкту під ключ.

Відновлення водних ресурсів дніпровського басейну — це проблема європейської, навіть світової, системи колективної екологічної безпеки

В Україні вже запущено державний реєстр артезіанських свердловин. Це перший крок на шляху індексації водного потенціалу держави — можливості для його контрольованого використання і перетворення на високоліквідний актив.

Те ж саме можна і потрібно зробити щодо поверхневих джерел водопостачання. Нагадаю, для 65% населення України саме Дніпро є основним джерелом питної води. І цим ресурсом слід стратегічно користуватися.

Новий шлях «із варяг у греки»

Зрештою, перейду до того, про що 12 років говорить Кабмін, до економічного потенціалу розвитку Дніпра як магістралі великотоннажних перевезень. Мушу наголосити, справа не може замикатися лише на внутрішньому транспортному попиті. Це інвестиційно непривабливо і неефективно. Адже не враховує геополітичні переваги України у сфері транснаціональних логістичних комунікацій.

Для організації балто-чорноморського логістичного кластеру новий шлях «із варяг у греки» міг би мати не менше трансконтинентальне значення

Натомість континентальний шлях «із варяг в греки», що дав колись нашій країні путівку в історію, і через тисячу років не втратив актуальності. Єдине, що сьогодні його варто розглядати в дещо іншій геометрії. Поліські притоки Дніпра слабкі, але в разі застосування сучасних технологій поглиблення фарватера це прямий шлях з Чорного до Балтійського моря через Дніпровсько-Бузький канал, Мухавець, Буг, Нарев і Віслу.

Організація великотоннажного судноплавства тут — це не запуск шаттла в космос. Не доведеться висаджувати в повітря мільйони кубометрів граніту, як в Панамі. Потрібна лише політична воля українських, білоруських і польських лідерів стати кістяком балто-чорноморського економічного співробітництва. Можливо, це також варіант допомогти білорусам вирішити проблему зі спровокованим «бацьком» політичним локдауном...

Не все безхмарно і в польсько-українських політичних відносинах, які постійно впираються у «моральні репарації» на предмет, хто кого більше пригнічував. В жодному разі не хочу применшити цінності історичної пам'яті. Але з урахуванням того, що «пам'ять на хліб не намастиш», всі питання гуманітарного характеру в ХХI столітті варто відкласти на другий план, відкривши пріоритет стратегічному партнерству. Саме так свого часу вчинили Польща і Німеччина, заморозивши споконвічні суперечки.

У спільних логістичних проєктах ми цілком могли б надати виключну юрисдикцію Польщі — щось на зразок комерційного арбітражу, який Британія має в Сингапурі. Тим більше, що британська юрисдикція вже діє у нас в царині відновлюваної енергетики.

Саме балто-чорноморський вектор, ключовою ланкою в якому є Дніпро з повністю модернізованою системою гідроенергетичних вузлів — наша соломинка на вступ до ЄС у найближчі десятиліття.

Панамський проєкт для України

Інвестиції в $5,4 млрд на реконструкцію Панамського каналу вдалося окупити лише за 12 років, і з 2019 року привести проєкт у точку беззбитковості. Для участі в таких справах інвестори шикуються в чергу, а кошти залучаються навіть під нульову комісію.

У разі застосування сучасних технологій поглиблення фарватера, це прямий шлях з Чорного до Балтійського моря через Дніпровсько-Бузький канал, Мухавець, Буг, Нарев і Віслу

З 1999 року Панамський канал перебуває у виключній економічній сфері судової юрисдикції держави Панама, хоча споруджували його Франція і США, головним чином в рамках концесії США — як стратегічний об'єкт Пентагону.

Дніпро, хоч і не здатний приймати судна класу New Panamax, але для організації балто-чорноморського логістичного кластеру новий шлях «із варяг у греки» міг би мати не менше трансконтинентальне значення. Особливо в умовах істотного подорожчання наземного сполучення. У будь-якому разі це на порядок вигідніша перспектива, аніж нескінченно торгуватися з донорами за кредити або покладатися на примарний альянс з НАТО задля захисту наших національних інтересів.

Рух навпомацки