Метелик, який прилетів з Африки. Що Україна втратить, а що виграє у результаті аварії Ever Given

У 1952 році Рей Бредбері опублікував оповідання «Гуркіт грому». В ньому йдеться про те, як загибель метелика у далекому минулому викликала масштабні зміни через мільйони років. З часом термін «ефект метелика» стали використовувати для опису нестабільних систем, у яких незначний вплив на один із елементів може дати непередбачувані ефекти в іншому місці і в інший час.

Саме «ефект метелика» спостерігаємо у вигляді одного із найбільших у світі контейнеровозів Ever Given, який 23 березня збився з фарватеру Суецького каналу й сів на мілину. У корку опинилися біля 380 суден, котрі, за підрахунками логістичного оператора Lloyds, щодоби транспортують в обидва боки каналу вантажі на суму в $9,6 млрд. Втрати для світової економіки через проблеми з використанням крос-африканського водного шляху у Lloyds оцінюють у близько $400 млн щогодини.

У понеділок, 29 березня, в компанії Inchcape Shipping Services, причетної до проведення рятувальних операцій, повідомили, що судно частково розблокували завдяки одному з найпотужніших у світі поглиблювачів дна — Mashhour. Саме з його використанням адміністрація Суецького каналу декілька років тому забезпечила прориття ще одної гілки каналу для реверсного руху.

Але знадобиться ще з тиждень, щоб випровадити контейнеровоз у буквальному розумінні на чисту воду та цілковито відновити трафік на одній з найважливіших для світової економіки логістичних артерій.

Що таке Ever Given?

Ever Given — найбільше судно, із яким будь-коли траплялися проблеми в акваторії Суецького каналу: 400 м завдовжки та майже 60 м завширшки, майже 220 тис. т вантажомісткості та 15,7 м осадки. Це лише на 20 тис. т менше, ніж дозволено технічними умовами Суецького каналу. Востаннє подібний інцидент тут траплявся у 2017 році із японським контейнеровозом значно менших габаритів. Але тоді навігацію відновили за кілька годин.

Ever Given за іронією долі також належить японській судноплавній компанії — Shoei Kisen Kaisha. Судно фрахтує компанія з Тайваню — Evergreen Marine. Хоча сам Ever Given ходить під прапором Панами — це стандартна схема оптимізації податків.

Попри те, що Ever Given японські суднобудівники спустили на воду менше трьох років тому, проблеми з ним трапляються не вперше. Менш ніж за три місяці після вводу в експлуатацію, в лютому 2019 року, Ever Given протаранив паром та пошкодив причал в акваторії Гамбургу, що заблокувало судноплавний рух у гирлі Ельби. І це враховуючи, що у тому рейсі судно було практично порожнім.

Натомість у момент суецького інциденту вага судна становила близько 218 тис. т. — на критичному рівні завантаження. На його борту знаходилося 20 тис. стандартних контейнерів. Таким плавзасобом в принципі дуже важко кермувати в умовах навіть відносно розлогого Суецького каналу.

У разі відмови ходової машини гальмівний шлях суден такого класу за середньої швидкості 30 км/год у повному завантаженні може становити до 2,5 км, пояснює Олександр Оверченко, який більше 40 років працював штурманом та капітаном у Чорноморському пароплавстві й міжнародних компаніях.

Що сталося з судном

За офіційною версією, поширеною в день аварії адміністрацією Суецького каналу, контейнеровоз відхилився від фарватеру через сильний боковий вітер та пилову бурю. Втім, Оверченко вважає, що судно таких розмірів і ходових показників не може бути залежним від поривів вітру чи навіть погіршення видимості в умовах Суецької протоки.

«На борту впродовж проходження каналом завжди працюють місцеві лоцмани, які орієнтуються в акваторії практично навпомацки. Я десятки разів проходив цим каналом, вітру більше за 27—30 вузлів (14-15 м/сек) там ніколи не траплялося , що в принципі нормально для сучасної навігації», — зазначає він.

Натомість одразу декілька співрозмовників Chas News заявили, що насправді на Ever Given стався серйозний технічний збій, внаслідок чого більшість систем життєзабезпечення судна було знеструмлено. «Судно дрейфувало, що призвело до заглиблення носу в берег», — зазначив Андрій Ставніцер, генеральний директор портової компанії «Трансінвестсервіс» (ТІС).

Його колега Олег Заступайло, директор компанії «ТІС-Гідротехніка», також висловив сумнів щодо версії про штормовий вітер як причину збою в навігації. «Якби бічний вітер спричинився до того, щоби збільшити парусність судна аж настільки, щоб збити з курсу, то судно притиснуло б до берега бортом. А ми бачимо, що судно практично розвернуло на 45 градусів, що могло статися лише з технічних причин», — каже він.

Уранці 29 березня — за тиждень після аварії — з’явилося перше повідомлення, що аварійним командам вдалося-таки звільнити носову частину судна від мулу й зрушити його з місця. За кілька годин операція успішно завершилася. Корабель запустив двигуни й був готовий рухатися самотужки. Першими про це повідомили в соцмережах моряки Maersk Denver — контейнеровозу, який опинився в заторі одразу за Ever Given.

Суец як світова артерія

Тільки у 2020 році інфраструктурою каналу скористалися 18,8 тис. середньо- та великовантажних суден. Це в середньому 51 за добу. Зокрема, близько сотні рейсів каналом здійснили судна класу Golden, до яких належить Ever Given.

На сьогодні на Суецький канал припадає не менше 12% трафіку світової морської логістики. Це дуже вагома частка, зазначають у Центрі транспортних стратегій, адже канал приймає судна більшого вантажу, ніж його конкурент у Панамі. Сам канал при цьому заробляє на транзитній ренті близько $14 млн щодоби. Це третій показник у структурі ВВП Єгипту після експорту нафти та зрідженого газу.

Утім, з 39 млн барелів сирої нафти, яку щодоби транспортували у світі морськими шляхами, у 2020 році на Суецький канал припадало лише 4% —1,75 млн барелів. Переважно Суецьким каналом транспортують нафту російського видобутку на термінали в Індії та Китаї. В протилежний бік рухається аравійська нафта на термінали в ЄС, але в значно менших обсягах.

У структурі світового експорту зрідженого газу Суецький канал посідає більш вагомі позиції — 7%. Втім, «ця частка дедалі зменшується через зростання американського LNG-фактору на європейській енергетичній мапі», — зазначає Андрій Сидоренко з Національного інституту стратегічних досліджень.

Яке відношення це все має до України?

Більшість українських підприємців, чия бізнес-модель залежить від трафіку через Суецький канал, погоджуються з тим, що кількаденна зупинка у судноплавстві каналом чревата збитками.

«Тут багатофакторна модель ризиків. В середньому затрати на один контейнер зростають на $500 у разі використання обхідного шляху через Гібралтар та навколо Африки. Якщо зменшаться строки реалізації продукції або зросте ризик її цілковитої втрати та санкцій від контрагентів, збитки можуть становити тисячі доларів щодоби за контейнер», — повідомив один із зернотрейдерів, який постачає продукцію на близькосхідні ринки.

З цими розрахунками погоджується Сергій Чекальський, співзасновник HD-Group — великого експортера на українському агрофудринку: «Все залежить від термінів придатності продукції, наявності страховок та можливості продажу її з дисконтом іншим дилерам на середземноморському ринку. Але суто логістичні втрати можуть бути оцінені до $1 тис. за контейнер».

Керівна компанія каналу запевняє, що в разі відновлення трафіку пріоритет отримають судна, які перевозять максимально чутливі для простою товари, як-от домашня худоба, овочі, фрукти та біологічно активні товари. В останню чергу зелене світло буде надано транспортам, що везуть нафтопродукти та будівельні матеріали. Втім, Чекальский припускає, що ситуація не швидко повернеться до норми через те, що утворилася черга, а пропускна спроможність на початку буде меншою з урахуванням ризиків та сумного досвіду Ever Given.

Як скористатися кризою українській економіці?

Сьогоднішня криза повинна підживити давно назрілий у Європі скепсис щодо надійності таких елементів світової інфраструктури, як Суецький канал. «В Європі близькі до усвідомлення необхідності диверсифікації виробничих баз подалі від азійських ринків, як-от Китай та Індонезія. Це однозначно відкриє величезні перспективи для таких країн, як Туреччина та Україна», — переконаний видавець українського ділового видання Business Ukraine Пітер Дікенсон.

Погоджується з ним і Володимир Стецик, віцепрезидент Київської школи економіки. Він пояснює, що шестиденний «локдаун» Суецького каналу матиме ефект, подібний до логістичних шоків минулорічної кризи, пов’язаної з пандемією. «Найефективніші підприємства світу переглянуть свої підходи до управління ланцюжком поставок за рахунок або диверсифікації географії, або нарощування страхових запасів. І ті бізнеси, які винесуть урок із кейсу Ever Given, однозначно переграють своїх більш неповоротких конкурентів», — говорить він.

Найкраще, що може винести Україна з суецької кризи, це актуалізувати тезу «Україна — новий Китай для Європи», вважає ексміністр інфраструктури України Володимир Омелян.

«Європейським компаніям спільна економічна зона полегшує процедури оподаткування, а зібрані в Україні електрокари були би на 30% дешевші для кінцевого споживача, ніж ті, що комплектуються в Китаї», — запевняє він.

У 2018 році через Україну вже почали курсувати перші трансконтинентальні залізничні каравани в рамках «нового шовкового шляху». Але це все одно залишає європейські ринки залежними від китайського постачальника. На думку Омеляна, варіант консолідації виробничих та логістичних потужностей на території України для європейських гравців є вигіднішим навіть за сценарій створення у нас логістичного євразійського хабу.

Більш за те, Україна здатна створити власний «Суецький канал», який зв’яже дніпровсько-чорноморський та балто-скандинавський логістичні хаби, — переконаний Сергій Чекальський з HD-Group. Тим більше, «для реалізації проєкту вже існує майже вся необхідна інфраструктура. Бракує лише політичної волі українських, білоруських та польських лідерів стати кістяком балто-чорноморського економічного співробітництва», — наголошує він.

Чи торкнеться «метелик» української гривні?

Останніми днями у соцмережах ширяться пости про те, що затримки з проходженням нафти, рідкого газу та інших commodity через Суецький канал можуть викликати зростання цін на них на світових біржах. При цьому ціна на нафтопродукти виросте більше, ніж на метал і зернові — головну продукцію українського експорту. А це викличе інфляцію, і в свою чергу, девальвацію гривні.

Наприкінці березня гривня справді відчула ситуаційне ослаблення, але не через судноплавний корок, а через цілком прогнозовані фактори. 24 березня Мінфін погасив ОВДП на 12 млрд грн, і нерезиденти почали скуповувати валюту. Крім того, попит на нові ОВДП відчутно знизився з початку року, через що нерезиденти не поспішають заводити валюту в Україну, — пояснив Chas News один із партнерів компанії зі складу «великої четвірки».

«Значно більший вплив на українські ОВДП має спалах захворюваності на COVID-19, що вказує на непрогнозовані ризики для економіки країни. Тільки з початку оголошення жорсткого локдауну нерезидентський портфель українських облігацій скоротився на 1,6 млрд грн через конвертацію дивідендів у валюту», — уточнює він.

Відповідно, не зупинить дрейф гривні за планку в 28 грн/$ і розв’язання суецької кризи. Тут, на думку експертів, варто чекати лише сезону посівної.

«Аграрії традиційно продають валюту для фінансування поточних польових робіт, також очікується «весняне» підвищення Мінфіном ставок дохідності ОВДП, що стимулюватиме портфельних спекулянтів переорієнтувати інвестиції у цінні папери», — пояснює експерт The Owners Club Андрій Якшин.

Підсумовуючи, безпосередньо на українську економіку ефект Ever Given істотно не вплине, але він підштовхне світову економіку провести диверсифікацію логістичної інфраструктури. І це може стати в нагоді для України, щоб збільшити свій вплив на європейський порядок денний. Метелик, що прилетів з Африки, відкрив нам вікно можливостей для більш глибокої інтеграції в Європу. Чи зможе Україна цим вікном скористатися, побачимо з часом.