29 листопада 2013 року. Віктор Янукович у Вільнюсі вже відмовився підписувати Угоду про асоціацію з ЄС. На Майдані вже з’явилися перші намети, а «Беркут» вже отримав наказ про розгін протестувальників. Доля країни вирішена, хоча тоді ніхто не розумів, що відбувається.
Між тим, на доленосному саміті Україна — ЄС у Вільнюсі один євроінтеграційний документ все ж таки прийняли: мова йде про парафіювання «Угоди про єдиний авіаційний простір з ЄС» (Single European Sky).
Втім, щоби підписати Угоду, знадобилося ще вісім років — це відбулося 12 жовтня 2021 року під час саміту Україна — ЄС. В цілому ж, щоб домогтися об’єднання авіаційних просторів України та ЄС, знадобилося щонайменше 15 років — її підготовку розпочали ще у 2007-му, за часів президентства Віктора Ющенка. (Олександр Кубраков, міністр інфраструктури, називає інший термін — 20 років, хоча не поясняє, звідки з’явилася ця цифра).
Європейські лоукостери не приховують радощів з приводу підписання цього документа. Так, WizzAir 13 жовтня презентував значне розширення діяльності в Україні — 26 маршрутів, а Ryanair ще у вересні заявив про готовність літати з 12 українських аеропортів та стати головним інвестором в Україну.
Між тим, українські авіакомпанії в один голос назвали умови Угоди дискримінаційними для них.
Розповідаємо, що це за договір, чому влада приділяла так багато уваги його підписанню та що це значить для пасажирів.
Що це взагалі за документ, чому навколо нього стільки галасу?
У 1944 році в Чикаго 52 країни світу уклали конвенцію, яка встановлювала головні принципи виконання міжнародних польотів цивільною авіацію. Цей документ так і називається — Чиказька конвенція. І є основоположним документом для авіації досі. Серед іншого, Чиказька конвенція визначає, що міжнародні польоти відбуваються згідно з двосторонніми угодами країн.
Тобто дві країни домовляються між собою про те, з якою періодичністю літаки їхніх авіакомпаній зможуть літати один до одного (так звані частоти), у які конкретно аеропорти, та скільки перевізників можуть виконувати рейси. Це робиться за паритетним принципом. Потім авіаційна влада кожної країни за певним внутрішнім алгоритмом розподіляє частоти між авіакомпаніями — призначає їх на маршрути. При цьому польоти з аеропорту призначення до третьої країни іноземним авіакомпаніям заборонені — дозволяється лише повернутися додому.
Наприклад, згідно з «Угодою між Урядом України та Урядом Французької Республіки про повітряні перевезення» від 1995 року, кожна сторона може виконувати 14 рейсів на місяць за маршрутом Київ — Париж, причому їх може здійснювати лише один перевізник від кожної держави.
Після створення ЄС стало зрозуміло, що для об'єднаної Європи домовленості Чиказької конвенції щодо призначення авіакомпаній на маршрути неприйнятні. Адже бізнес, зареєстрований у будь-якій з країн спільноти, може вільно працювати в інших країнах Європи.
У 2000 році країни ЄС підписали «Угоду про єдиний авіаційний простір», яка надавала можливість будь-якій європейській авіакомпанії працювати по всій території ЄС без регуляторних обмежень. Достатньо домовитися з аеропортом. Тобто ірландська Ryanair, до прикладу, може виконувати довільну кількість рейсів між будь-якими аеропортами Італії та Іспанії, і для цього не потрібні жодні дозволи.
З 2000 року до європейської угоди приєдналися ще 14 країн, які не входять до ЄС. Серед них Молдова та Грузія.
Підписання Угоди Україною означатиме можливість для європейських авіакомпаній вільно літати з країн ЄС до України, та в перспективі вільно розміщувати в Україні бази своїх літаків і виконувати внутрішні рейси між українськими аеропортами.
Українські авіакомпанії натомість отримають можливість вільно літати у будь-який аеропорт Європи та виконувати польоти між країнами ЄС за умови, якщо початок та кінець маршруту знаходиться в Україні (наприклад, виконувати складний рейс Київ — Рим — Мадрид — Рим — Київ). Втім, польоти українських авіакомпаній між містами однієї європейської країни заборонені.
Крім того, ЄС зобов’язується визнати сертифікати експлуатації літаків українського виробництва. Оскільки Угода охоплює не лише пасажирське, але і вантажне авіасполучення, це в теорії відкриває нові ринки збуту для літаків «Антонова». Але щоб цей пункт угоди запрацював на практиці, за словами Олександра Кубракова, до національного законодавства потрібно імплементувати положення 54 регламентів та 6 директив ЄС. А це справа не швидка.
Втім, частина положень Умови, а саме — щодо вільних польотів європейських компаній в Україну та навпаки, повинні почати діяти ще до ратифікації документу всіма членами ЄС та виконання Україною взятих на себе зобов’язань — до кінця 2021 року.
Чому документ не могли підписати так довго?
Початково угоду планували підписати у 2013-му, але у 2011-му до влади в Іспанії прийшов правий уряд і це загострило територіальну суперечку між Іспанією та Великобританією щодо Гібралтару, яка триває більше 200 років. Іспанія вважає Гібралтар незаконно окупованою територією.
В Угоді з ЄС про єдиний авіаційний простір Гібралтар згадувався як частина Великобританії, тому Іспанія заблокувала підписання документу. Влада України двічі намагалася зрушити справу з мертвого місця і просто виключити Гібралтар з територій, на які поширювалася Угода. Втім, позиція Іспанії залишалася незмінною. Тому підписати Угоду стало можливим лише після остаточного виходу Великобританії з ЄС.
До речі, це стосується не лише України. Катару, Тунісу та Вірменії для підписання аналогічних умов з ЄС теж довелося чекати завершення Brexit.
Чому лоукости так радіють підписанню цієї угоди?
Європейські авіакомпанії могли майже вільно літати в Україну та навпаки і до підписання Угоди. У 2015-му році, коли стало зрозуміло, що підписання єдиної угоди зі всіма країнами ЄС найближчим часом неможливе, влада України пішла шляхом Швейцарії — почала підписувати двосторонні документи щодо лібералізації авіасполучення з кожною з країн ЄС окремо. Зараз з більшістю європейських країн обмеження частот або взагалі немає, або їх так багато, що завжди є вільні.
Також, в односторонньому порядку, Україна заявила про режим «відкритого неба» для трьох найбільших аеропортів — у Борисполі, Львові та Одесі. До них може літати будь-яка авіакомпанія ЄС без додаткового узгодження з Державіаслужбою.
Втім, суттєві обмеження залишилися в авіасполученні з Францією, Нідерландами та Бельгією. Підписання Угоди їх скасовує. WizzAir вже заявила, що з грудня цього року літатиме з Києва до Парижу (аеропорт Бове), Ейндховену та Брюсселю. Рейси в ці міста заплановані і зі Львова.
Крім того, завдяки підписанню Угоди зросте кількість другорядних, регіональних аеропортів в Україні та ЄС, між якими зможуть літати європейські авіакомпанії. Обслуговування в таких аеропортах дешевше, тому лоукостери часто віддають перевагу польотам саме до них. Наприклад, Майкл О’Лірі, СЕО Ryanair, нещодавно заявив, що його авіакомпанію цікавлять 12 українських аеропортів (зараз Ryanair літає з 5 аеропортів). «Єдиний ринок, на який я б звернув увагу, — це Україна. Я думаю, що ми станемо основним інвестором в Україні, коли вона приєднається до європейського «відкритого неба», — сказав він.
Польоти в регіональні українські аеропорти особливо привабливі для Ryanair через те, що, як також зазначав Майкл О’Лірі, компанію здебільшого цікавлять не туристи, а українські заробітчани. А вони переважно живуть у регіонах.
Врешті-решт, як ми вже вказували, у перспективі Угода надає європейським компаніям можливість літати між містами України. Це має підвищити операційну ефективність флоту (тобто зменшити час, який літак простоює на землі). Для лоукостів цей фактор є вкрай важливим, тому їхня зацікавленість українським ринком зросте.
А чому українські авіакомпанії проти?
А ось у українських авіакомпаній особливих радощів підписання Угоди не викликало. Так, у SkyUp вважають, що Угода є нерівноправною, бо європейські авіакомпанії отримують право здійснювати перельоти всередині країни, тоді як українці не зможуть літати між містами або країнами ЄС, а лише виконувати рейси з України.
У МАУ ж зазначають, що переваги українським перевізникам могли б дати, зокрема, гарантовані зручні слоти (місця для прийому літаків) у ключових аеропортах Європи та право здійснювати перельоти між країнами Європи. Проте досі чіткого розуміння можливості здійснення авіакомпаніями України перельотів усередині Євросоюзу немає.
Побоювання українських авіакомпаній небезпідставні. Ryanair є найбільшою авіакомпанією ЄС, а WizzAir — Східної Європи. Масштаби бізнесу лоукостерів непорівнянно більші, ніж у українських перевізників. Тому, щоб захопити ринок, лоукостери з легкістю вдаються до агресивного демпінгу, якому локальним гравцям нема чого протиставити.
Так, зростання WizzAir у себе на батьківщині, в Угорщині, у 2012-му призвело до банкрутства національного перевізника, компанії Malev. А лібералізація авіасполучення з ЄС у Грузії та прихід WizzAir у цю країну призвів до того, що місцева авіакомпанія Georgian Airways суттєво скоротила кількість польотів до Європи.
Більш за те, щоб вижити у добу розквіту лоукостерів, навіть найбільшим авіакомпаніям Європи довелося перебудувати свій бізнес і зробити головну ставку на далекомагістральні сполучення — з країнами Азії та Америки, недоступні бюджетним авіаперевізникам, які мають лише середньомагістральний флот. Але українським перевізникам піти цим шляхом буде важко. По-перше, оновлення флоту вимагає великих грошей. По-друге — більшість країн Азії ще закриті для туристів.
Головне питання. Що це значить для пасажирів? Ціни на квитки впадуть?
Про вплив підписання Угоди на ціни на квитки поки що говорити важко. По-перше, в Україну і так вже літають лоукостери. По-друге, підписання Угоди збіглося за часом з відновленням світової авіації після викликаної пандемією кризи у 2020-му. Як в одному з інтерв’ю зазначив Майкл О’Лірі, зараз ціна квитків для його компанії взагалі не важлива, головне завдання — відновити попит на авіаперевезення.
Таку ж думку висловлює і Джозеф Вараді, СЕО WizzAir. «Найближчим часом ми побачимо, як всі авіакомпанії намагатимуться повернутися на ринок, і певний час пропозиція буде перевищувати попит. Буде певний шок, який триватиме недовго — близько року. На мою думку, у довгостроковій перспективі ціни на квитки залишаться на сьогоднішніх рівнях», — говорить він.
А ось компенсацію за рейс української авіакомпанії, який спізнився, отримати стане легше. Але лише теоретично.
Згідно з Угодою, Україна зобов’язується імплементувати європейську директиву щодо прав пасажирів. Тобто якщо рейс запізнюється більше ніж на 2 години, пасажирів повинні нагодувати та виплатити їм компенсацію: від €150 до €600, в залежності від часу запізнення та відстані між аеропортами призначення.
Але ця директива і зараз діє при польотах між Україною та ЄС. Тобто зміни будуть лише у випадку внутрішньоукраїнських рейсів. А вони рідко коли запізнюються більше ніж на дві години.
До того ж, на практиці у випадку з бюджетними авіакомпаніями «харчування» може обмежитися черствою булкою і пляшкою води, а компенсацію доводиться «вигризати» роками.
