«Скоро такі дороги будуть по всій Україні», — заявляв у 2017 році Володимир Гройсман, прем’єр-міністр України, у своєму дописі на Facebook під хештегом «капітальний ремонт країни».
Не минуло й чотирьох років, як на автодорозі Н-17 Львів — Луцьк банально обвалився міст через Західний Буг. Чому так сталося і чи не трапиться така ж катастрофа з іншими не менш «капітально» відремонтованими інфраструктурними об’єктами України?
Бомба уповільненої дії
Обвал стався у Кам’янко-Бузькому районі Львівської області біля села Гайок. На щастя, ніхто не постраждав, бо був перший день по Великодню — з мінімальним автотрафіком. Міст був ключовою транспортною комунікацією в цій місцевості. А відтепер шлях з Луцька на Львів доводиться прокладати трасою М-06 або через Володимир та Жовкву трасою Р-15, що майже вдвічі довше.
Міст збудували відносно нещодавно — у 1960 році. Але відтоді його жодного разу капітально не ремонтували, повідомляло Держагентство автомобільних доріг України. «Найвірогідніше, міст від початку мав інженерні недоліки, бо навіть за 60 років такі конструкції не розсипаються, наче карткові будиночки», — стверджують у Державному дорожньому НДІ ім. Шульгiна. Проте факт ігнорування інженерного стану мосту під час реконструкції в Інституті оцінили радше як недбальство. Причому не так підрядників, як замовника. Власне, Служби автомобільних доріг України.
Більш за те, у 2015 році трасу Н-17 почали капітально ремонтувати, але міст з якихось причин залишили в аварійному стані. Його лише покрили новим шаром асфальту — поверх тріщин у залізобетонній конструкції.
«Коли ми ремонтували трасу, міст був у задовільному стані, тому на ньому лише оновили покриття», — пояснює подібне рішення Володимир Омелян, міністр інфраструктури у 2015-2019 рр. Головну причину обвалу споруди він вбачає у перевантажених фурах. Проте місцеві селяни зазначають, що динаміку розширення тріщин на переправі можна було роками спостерігати неозброєним оком — і до, і після «реконструкції. На скарги громадян влада та облавтодор або не відповідали, або робили порожні обіцянки — мовляв, «прийдуть вибори, порішаємо».
Буквально за кілька днів до інциденту в соцмережах поширилися світлини аварійного стану мосту із промовистим написом «Владо, ти чекаєш на катастрофу?».
Вибори пройшли, і реконструкцію мосту в 2020 році таки включили до програми «Великого будівництва» — щоправда, не завдяки виборам, а радше «завдяки» пандемії. Однак катастрофи було вже не минути.
Всі свої
Компанія «Рома», з якою укладено договір на поточний ремонт та експлуатаційне утримання цієї ділянки траси, запевняла, що востаннє міст обстежували за тиждень до інциденту і буцімто виставили попереджувальні знаки.
Прикметно, що ПП «Рома» належить Роману Демчині — депутатові Львівської обласної ради VIII скликання від партії «Європейська солідарність». В попередньому скликанні облради він був членом комісії облради з питань дорожнього господарства. Нині він входить до складу комісії з питань бюджету та соціально-економічного розвитку.
Причину обвалу мосту Демчина, як і Омелян, вбачає у недотриманні тоннажних лімітів вантажоперевезень. «Ми поставили на цьому мості усі дорожні знаки, які мали бути згідно з картою дороги. Просто наші водії не дотримуються цих знаків. Ви ж бачите, що на дорозі робиться», — передає його слова видання «Високий замок».
Сам Демчина є фігурантом десятків адміністративних позовів за порушення норм утримання автомобільних доріг. Одначе в судах усі позови потонули, запевняє Galinfo.
За інформацією видання Zahid.net, компанія «Рома» впродовж 2017-2019 років отримувала десятки підрядів на ремонти доріг обласного підпорядкування, проте єдиним виконавцем експлуатаційних робіт була фізична особа-підприємець — сам Роман Демчина.
Лише в 2017 році компанія «Рома» отримала держзамовлень на майже 310 млн грн, повідомляють «Наші гроші». Але це лише, так би мовити, «ямковий ремонт».
А турки що?
Капітальний же ремонт траси Львів — Луцьк за часів Гройсмана виконувало турецьке підприємство «Онур Конструкціон Інтернешнл» — чи не найбільший держпідрядник у західному регіоні. Безпосередньо на мосту компанія виконувала роботи з холодного фрезерування нинішнього покриття моста та закладку верхнього шару покриття.
«Онур» не міг не помітити напрочуд аварійного мосту, який перебував в зоні тендерного замовлення компанії. Одначе лишив його «на потім», буквально слідуючи букві техніко-економічного обґрунтування, що передбачало лише оновлення покриття на споруди.
Невдовзі після інциденту саме «Онур» розпочав будівництво тимчасової транспортної переправи на місці мосту — як повідомили у компанії, згідно субпідрядного договору з тим же ПП «Рома» щодо виконання аварійних робіт з ліквідації пошкоджень мостового переходу та прогонової будови.
Варто уваги і те, що проєкт реконструкції мосту ще минулого року розробляло ТОВ «Сінк Плюс Міжнародна інжинірингова і консалтингова компанія», якою керує Ертан Матараджи — колишній головний інженер «Онуру».
Журналісти проєкту «Наші гроші» стверджують, що компанія є «ручним» проєктувальником компанії «Онур», чиї ТЕО дозволяють «Онуру» гарантовано отримати перемогу в держтендерах на відповідні інфраструктурні об’єкти. Мовляв, підрядники завбачливо «втулюють» своїх проєктантів ще на етапі розробки проектної документації на ремонт і завдяки цьому отримують зручні для себе технічні умови.
«Сінк Плюс» заснували в 2017 році, і впродовж 2018-2020 років «Онур» справді переміг у всіх тендерах на ремонти доріг, ТЕО яких замовляли «Сінк плюсу».
Єдиним засновником «Сінк Плюс» є Ігор Завійський. У 2000-2002 та 2008-2010 роках він працював керівником Служби автомобільних доріг у Львівській області, у різні часи був заступником голови «Укравтодору» за регіонала Володимира Демішкана. «Наші гроші. Львів» встановили, що брат Ігора Завійського Леонід був заступником начальника з економічних питань Служби автомобільних доріг у Львівській області, а нині є директором ДП «Львівський Дорсервіс»,що входить до структури держкомпанії «Автомобільні дороги України» — тієї самої, що повинна була бити в набат щодо аварійного стану моста через Буг.
Тобто «Онуру» початково доручили здійснити лише поточний ремонт траси Львів — Луцьк, зекономивши на аварійних об’єктах, які потребували першочергової уваги.
Держагентство ж, яке було замовником проєктувальних та будівельних робіт, поки ніяк не прокоментувало укладення технічного завдання, в якому не передбачили ліквідацію аварійного стану мосту. Одним словом, схоже, всі доклалися до пришвидшення моменту, коли важливий для регіону інфраструктурний об’єкт обвалився, не дочекавшись запізнілої реконструкції.
Насамперед, державний автодор, який роками ігнорував стан споруди. Відтак приватні підрядні організації, які впевнені, що через наближених до облради лобістів отримають свою частку тендерного пирога за будь-якого перебігу подій — хоч під ямковий ремонт, хоч під тотальний інфраструктурний апокаліпсис.
Отже, місток в Гайку — лише мікромодель поширеної по всій Україні практики, як закатати в асфальтобетон кошти платників податків. І «Велике будівництво» цьому точно ніяк не зарадить.
