Стратегія каламутного океану. Детективна історія появи нової української авіакомпанії

8 листопада нова українська авіакомпанія Air Ocean Airlines почала продаж квитків на рейси по Україні. Вже доступні квитки з Києва до Львова, Чернівців та Запоріжжя, та з Харкова до Львова.

Свій перший комерційний рейс за маршрутом Київ — Запоріжжя Air Ocean виконає 21 листопада. Вартість квитків на нього складатиме від 1250 грн в один бік.

Втім, у Air Ocean Airlines кажуть, що це лише початок. Компанія, яка літатиме на вітчизняних Ан-148/Ан-158, вже заявила про значне розширення географії польотів. «Влітку розширимо рейси на Одесу, Львів, Івано-Франківськ, Чернівці, Рівне, Харків. Хочемо поєднати найвіддаленіші західні регіони з півднем країни», — заявив Анатолій Кукса, льотний директор Air Ocean Airlines. Більш за те, він запевнив, що коли компанія отримає дозволи на польоти до Європи, рейси відкриють до Італії, Німеччини, Польщі та Чехії.

Факту, що вітчизняні пасажирські літаки нарешті зацікавили авіаторів, можна було б лише радіти, якби не дещо дивна історія появи цієї авіакомпанії.

Невдала ідея Зеленського

Ця історія почалася у розпал пандемії, у квітні 2020 року. Тоді Володимир Зеленський, який у той час ще спілкувався з українцями переважно у форматі відеозвернень, у фільмі «Рік президента Зеленського» сказав, що держава розробляє програму створення нової авіакомпанії, котра літатиме на вітчизняних літаках, і з ДП «Антонов» вже існує відповідна домовленість. «Антонов» — велике підприємство з великою кількістю робочих місць. За останні роки не побудовано жодного літака. Я не розумію, чому на внутрішніх рейсах не літають наші літаки. Де наші Ан?!», — вигукнув Зеленський. Більш за те, Зеленський тоді заявив, що держава готова виділити кошти на створення нової авіакомпанії.

А майже через рік, у лютому 2021-го, під час форуму «Україна 30» Кирило Тимошенко, заступник керівника ОП, заявив про намір запустити нову державну авіакомпанію вже у цьому році. «У нас є амбіційна мета створення державного авіаперевізника. Ми сподіваємося, що зможемо це доробити в цьому році», — сказав Тимошенко.

Згодом, у серпні, Владислав Криклій, колишній міністр інфраструктури, уточнив, що «для регіональних перевезень задіюватимуться літаки виробництва «Антонова», а гроші на них виділятимуться «з єврокоштів».

Втім, можна припустити, що ідея пустити «єврокошти» на закупівлю для державної компанії українських літаків європейським партнерам не дуже сподобалася.

17 серпня Володимир Зеленський зустрівся з керівництвом французької консалтингової компанії Aerogestion, яка почала консультувати українську сторону щодо створення нової авіакомпанії. Послуги консультанта оплатив уряд Франції. Після цього з виступів українських посадовців згадка про закупівлю для нової авіакомпанії вітчизняних літаків зникла. Натомість 6 жовтня Олександр Кубраков, новий міністр інфраструктури, розповів, що «у рамках розробки концепту національного авіаперевізника ми також вивчаємо можливості для співробітництва ДП «Антонов» та Airbus для вантажних перевезень та пожежних літаків». Згодом чиновник пояснив, що йдеться про створення нового європейського центру з модернізації іноземних пасажирських літаків у вантажні на виробничих потужностях ДП «Антонов».

Але вона все ж таки літає!

Втім, 30 жовтня ДП «Антонов» у своєму Facebook повідомило про перший політ за маршрутом Київ — Миколаїв нової авіакомпанії Air Ocean Airlines, флот якої складається з двох літаків Ан-148.

А 2 липня на офіційному сайті партії «Слуга народу» з’явилася новина про те, що дебютний рейс нової авіакомпанії супроводжували і представники партії «Слуга народу» на чолі з лідером фракції Давидом Арахамією.

Тому всі подумали, що йдеться саме про запуск державіакомпанії, про яку свого часу так багато говорив Зеленський. Але ні. За даними реєстру Мінюсту, в Air Ocean Airlines немає державної власності. А у «Слузі народу» розповіли, що це був звичайний чартерний рейс, квитки на який за 1 тис. грн депутати придбали за власні кошти.

Як пише Forbes, Давид Арахамія, голова парламентської фракції «Слуга народу», не приховує, що він допомагав новій авіакомпанії з проходженням бюрократичних процедур, хоча і запевняє, що в його діях не було лобізму конкретного перевізника. «Допоміг би й іншим українським та іноземним авіакомпаніям, для ринку важливо поменше картелів, — розповів Forbes Арахамія. — Єдине лобіювання — Миколаївський аеропорт як ремонтна база. Це я на вході одразу сказав».

Втім, за інформацією авіаційного експерта Володимира Бєлєнького, станом на 31 жовтня авіакомпанія ще не мала сертифікату експлуатанта літаків, який надає можливість пасажирських перевезень. Однак ще 27 жовтня Державіаслужба надала Air Ocean Airlines ліцензію на право пасажирських перевезень.

Так чия ж вона?

Назва нової авіакомпанії та її символіка дуже схожі на айдентику іншого гравця українського авіаринку — ТОВ «Маркетингова компанія «Повітряний Океан» — Air Ocean Marketing company Limited.

 

«Маркетингова компанія «Повітряний Океан» належить Вадиму Смілянському. В авіаційних колах ця людина доволі відома. Смілянський понад 20 років працював на керівних посадах в «Аеросвіті», МАУ та UM Air.

Зараз він очолює представництво білоруського національного перевізника «Бєлавіа» в Україні. Фактично його компанія працює як бек-офіс представництва. Так, ФБ-сторінка його компанії, по суті, є неофіційною сторінкою «Бєлавіа».

Втім, за документами до Air Ocean Airlines Смілянський жодного відношення не має. 100% Air Ocean Airlines належить такому собі Роману Трохимчуку, який у вересні 2020 року заснував компанію зі статутним капіталом у 100 тис. грн.

Крім Air Ocean Airlines, Трохимчук також володіє невеликою компанією «РТС-плюс», яка займається вантажоперевезеннями, продажем та доставкою будматеріалів. Один з профілів компанії — перевезення негабаритних вантажів, у тому числі мостових конструкцій. Тому компанія Трохимчука вряди-годи виступає комерційним субпідрядником під час проведення дорожніх робіт, які значно активізували під час реалізації президентської програми «Велике будівництво». У березні цього року «РТС плюс» навіть придбала спеціальний тягач, призначений для перевезення негабаритних будівних конструкцій.

У перші дні керував новою авіакомпанією сам Трохимчук, але потім директором став Микола Мельниченко, який з березня по вересень 2015 року працював заступником керівника Державіаслужби і якого свого часу звільнили з цієї посади після скандалу з лобіюванням Державіаслужбою інтересів авіакомпанії МАУ у питаннях призначення авіаперевізників на маршрути.

Від Дніпра до Ангари

Втім, головна «зрада» у тому, що «українські літаки», про які неодноразово говорив Зеленський, по факту виявилися російськими. Два Ан-148, які наразі є у флоті Air Ocean Airlines, виготовлені у 2011-2012 роках на російському авіазаводі у Воронежі за ліцензією ДП «Антонов». Їх використовували в авіакомпанії «Ангара» на правах лізингу від власника — лізингової компанії ВАТ «Ильюшин Финанс Ко». Станом на 2021 рік у росіян в експлуатації залишалося два літаки, саме ті, які зараз вже знаходяться в Україні.

На цю мить обидва літаки Ан-148, що потрапили до флоту Air Ocean Airlines, зберегли зовнішній вигляд («ліврею») російської авіакомпанії «Ангара», але без її розпізнавальних знаків та логотипів.

Ще п’ять, що залишилися у власності «Ангари», непридатні до польотів. Три з них авіакомпанія отримала у 2012-2013 роках новими, ще два — у 2014 році після короткої експлуатації російською авіакомпанією «Польот».

Ці літаки вироблені у модифікації «Ан-148-100Е», яка має «північну» специфікацію та обладнана для польотів у екстремально холодних умовах. Також ці літаки мають право сідати на ґрунтові злітно-посадкові смуги — але лише у екстрених обставинах при вимушеній посадці. Однак вони цілком придатні до експлуатації на коротких злітних смугах з твердим покриттям навіть поганої якості — тобто для більшості регіональних українських аеропортів.

Зазначимо, що у 2020 році Сергій Саламатов, керівник «Ангари», зазначав у інтерв'ю російським ЗМІ, що на той час у небо піднімався лише один літак. Інші не отримали російських сертифікатів льотної придатності, а деякі були навіть розукомплектовані — запчастини з них переставляли на єдиний «робочий» літак. А причинами несправностей літаків він називав ускладнення відносин з Україною та відсутність поставок ключових запчастин, зокрема авіадвигунів виробництва «Мотор-Січі» та відсторонення від експлуатації майже всіх авіадвигунів 5 літаків за рішенням виробника. Річ у тому, що «Ангара» опинилася у списку російських юридичних осіб, на які було накладено санкції РНБО України.

Німець з російськими зв’язками

Ан-148, які експлуатує Air Ocean, авіакомпанія використовує на правах лізингу. Власником літаків є кіпрська офшорна лізингова компанія Cyprus Aircraft Leasing 2 (Cal) Ltd.

Одним з співвласників останньої є громадянин Німеччини Ральф-Дітер Монтаг-Гірмес. Він відомий тим, що у 2016 році придбав у уряду Латвії за €52 млн 20% національного перевізника AirBaltic.

Ця угода одразу викликала ряд скандалів. Монтаг-Гірмес, чиє ім’я фігурує у Panama Papers, увійшовши до складу акціонерів державної авіакомпанії, одразу почав лобіювати придбання AirBaltic російських літаків «Сухой СуперДжет 100». Латвійські ЗМІ назвали Монтаг-Гірмеса «російським шпигуном» та «агентом впливу». Справа в тому, що Монтаг-Гірмес виявився тісно пов’язаним з російськими фінансовими колами. За даними російського Forbes, він деякий час був заступником керівника Російського центру приватизації (організація, створена на кошти західних держав для підтримки процесу приватизації в Росії).
 

Одним з можливих мотивів Монтаг-Гірмеса нав’язати Air Baltic російські літаки було те, що ЄС саме розглядав можливість поширення антиросійських санкцій. І як один з можливих варіантів розглядали заборону на польоти літаків російського виробництва над територією ЄС. Присутність «Сухой СуперДжет 100» у флоті європейської компанії могла би завадити цьому.

Одним словом, все скінчилося скандалом та звільненням міністра сполучень Латвії Анріса Матісса. Латвія законодавчо заборонила купувати російські літаки, після чого Монтаг-Гірмес продав акції Air Baltic датському підприємцю Ларсу Туесену, власнику компанії Jet Time.

Втім, лобіювання Монтаг-Гірмесом авіапрому країни-агресора не заважає його плідній співпраці з «Антоновим».

З 2018 року саме структури Монтаг-Гірмеса зазначалися як партнери-лізингодавці для ДП «Антонов» на офіційному сайті держпідприємства. В «Антонові» свого часу пояснювали співпрацю зі структурами Монтага-Гірмеса можливістю залучення фінансування для налагодження серійного виробництва Ан-148/158.

Втім, поки що єдиним наочним прикладом співпраці стала передача літаків, які використовує Air Ocean, від вищезгаданої російської лізингової компанії «Ільюшин Фінанс Ко» Cyprus Aircraft Leasing 2 (Cal) Ltd.

Питань більше, ніж відповідей

Підсумуємо: Air Ocean літає, і це головне. Хоча і не можна виключати, що у подальшому перевізник стикнеться з тими ж труднощами, що і попередні експлуатанти Ан-148. Перша з них — відсутність у закордонних аеропортах сертифікованих технічних спеціалістів. Їх потрібно у кожен рейс брати на борт з України, і через це кількість крісел для продажу будуть вимушені зменшити. Друга — проблема з доставкою запчастин у разі поламки. Їх також щоразу потрібно замовляти з України, що займає довгий час і може завдати авіакомпанії непередбачуваних збитків.

До того ж, як розповідає Chas News джерело з числа колишніх топменеджерів МАУ, літаки «Антонова» зарекомендували себе не найкращим чином через численні дрібні відмови другорядного обладнання. Ці поламки не становили загрози безпеці польотів, але їхнє усунення вимагало певного часу і з цієї причини у компанії «ламався розклад». Нагадаємо, у 2013-му МАУ відмовилася від експлуатації Ан-148.

Хоча представники Air Ocean у коментарі Forbes  стверджують, що на сьогоднішній день розробник усунув велику кількість неполадок, які виникають під час запуску нового типу літаків. Тому у компанії розраховують на його надійність. Крім того, ціна лізингу дозволить конкурувати з авіакомпаніями, що використовують економічні за паливом регіональні літаки ATR або Boeing. Ще однією причиною вибору продукції «Антонова» є невелика пасажиромісткість Ан-148 (70-85 місць), що дає змогу покривати невеликий попит на внутрішніх рейсах.

Але все це питання майбутнього. Поки що відносно нової авіакомпанії виникає значно більше питань суто світоглядного характеру — звідки гроші на її створення? Нагадаємо, свого часу Владислав Криклій оцінив базові інвестиції в запуск державної авіакомпанії на внутрішніх рейсах у «мільярди гривень». До чого тут диктаторська Білорусь та представництво її національного перевізника в Україні? Чому лізингодавцем літаків стала людина з вкрай неоднозначною репутацією? І головне — якою все ж таки була у створенні цієї авіакомпанії роль української влади?

Поки що ми можемо з цього приводу робити лише не підкріплені фактами суто гіпотетичні припущення. Хтось з людей, причетних до українського авіапрому, «підсунув» оточенню Зеленського розроблений «мастодонтами» української авіації бізнес-план створення авіакомпанії, яка буде літати на вітчизняних літаках? І ця ідея оточенню Зеленського сподобалася, адже її можна було подати як одну з історій «швидкої перемоги», які так полюбляють в ОП? Але коли дійшло до конкретики, в ОП зрозуміли, що вся ця історія виглядає надзвичайно токсично, до того ж європейські партнери стали чинити спротив, тому від державної підтримки нової авіакомпанії врешті-решт відмовилися? Але суто комерційно ідея виявилася цікавою, тому хтось з оточення президента все ж таки довів справу до кінця — але вже на власний розсуд? Втім, все це — лише наші здогадки.