На початку жовтня «Укрзалізниця» оголосила тендер на закупівлю 80 нових приміських і регіональних електропоїздів з очікуваною вартістю в 31,5 млрд грн. По суті, йдеться про придбання Україною продукції швейцарської компанії Stadler.
Раніше, 26 серпня, у присутності Володимира Зеленського Мінінфраструктури та «Укрзалізниця» підписали меморандум про співробітництво з групою компаній Stadler та швейцарською агенцію зі страхування експортних ризиків SERV.
Його суть полягає у тому, що Швейцарія готова кредитувати на суму до €500 млн закупівлі рухомого складу швейцарського виробництва. Навіть вказані конкретні цифри — 90 електричок, з яких 60 пішли б на проєкти City Expres у Києві, Дніпрі та Харкові, 20 — регіональних та ще 10 — поїздів далекого сполучення.
Трохи згодом, 6 жовтня, аналогічний за змістом меморандум Stadler підписав і з міською радою Харкова. Суть документу полягає у локалізації виробництва трамваїв Stadler, які можуть закупити для Харкова. Обидва меморандуми передбачають, що Stadler збудує в Україні щонайменше один завод.
Велика модернізація
Рухомий склад українських електричок та дизель-потягів зношений більш як на 90%. Так, із майже 200 електричок постійного струму лише 37 виготовлені після 2000 року, а із 153 електричок змінного струму лише 24 молодші 20 років. З «дизелями» ще гірше — із майже 140 наявних потягів умовно сучасними можна вважати лише 10 — виробництва Крюківського заводу та «Луганськтепловозу» (з 2014-го підприємство перебуває під контролем сепаратистів). Є ще 13 «рейкових автобусів» польського виробництва, але лише два з них мають по два вагони, інші — маленькі одновагонні.
Тобто «Укрзалізниця» потребує заміни найближчими роками щонайменше 100 дизель-поїздів по 3-4 вагони кожен та більше 250 електричок — по 8-10 вагонів кожна.
Ситуація з трамваями в українських містах не краща. Сучасні багатосекційні вагони з низькою підлогою є лише у Києві (68 вагонів з 511 наявних) та Львові (9 вагонів із 133 наявних). В Одесі, Харкові та Запоріжжі намагаються власними силами модернізувати старі вагони, втім, модернізація не здатна вирішити головної проблеми — малої кількості місць та перетворити ці вагоні на повністю низькопідлогови. Одним словом, загальну потребу оновлення трамвайних парків лише у великих містах України можна оцінити не менш як у 200-300 вагонів.
Отже, Stadler намагається зайти на ринок, де є велика потреба у новому рухомому складі, але для його закупівлі нема грошей.
Скільки коштує швейцарська якість?
Звичайно, в тендері «Укрзалізниці» і згадки немає про те, що планують закуповувати саме продукцію Stadler. Втім, зрозуміло, що без надання кредиту УЗ аж ніяк не потягне закупівлю відразу 80 електропотягів на 31 млрд грн.
Кількість складів для закупівлі, а саме 60 приміських поїздів, також збігається із раніше зазначеною потребою проектів City Express для Києва, Харкова та Дніпра.
Технічні параметри для 20 регіональних потягів, а також для приміських, практично повністю збігаються зі змістом меморандуму зі Stadler. Останні повинні бути 5-вагонними, розвивати швидкість до 160 км/год та мати 250-300 сидячих місць — саме як потяг Stadler-Flirt, одиницю якого компанія вже передала для тестування УЗ. (До речі, тестування показало, що потяг непридатний для експлуатації у Київській області, де переважна більшість станцій має високі платформи. Хоча виробнику переобладнати потяг під високі платформи не важко).
Єдине, що у тендері УЗ не збігається з меморандумом зі Stadler, — у тендерній документації немає згадки про придбання 10 поїздів далекого сполучення. Не можна виключати, що цей підряд по окремому тендеру віддадуть Крюківському вагонобудівному заводу, щоб не було підстав обвинувачувати УЗ у «заточках» під конкретного виробника.
Грубий розподіл очікуваної ціни закупівлі дає приблизну вартість одного електропотягу в 393 млн грн, або €13,1 млн.
«Зрада» або «перемога»?
На пострадянському просторі продукцію Stadler вже закуповували в Естонії, Білорусі, Грузії та Азербайджані. Найбільш близьким за технічними характеристиками до українського проєкту Stadler є азербайджанський. Там у 2019 році замовили 10 електропотягів по 5 вагонів, з яких 4 мають ще й дизельну силову установку. Все це обійшлося у €115 млн — тобто у €11,5 млн за поїзд. Тобто на 12% дешевше, ніж для нас.
Втім, варто нагадати, що мова йде про граничну вартість закупівлі. Цілком можливо, що під час аукціону швейцарці якраз скинуть 10-15% і «зради» не буде.
Вартість трамваїв Stadler для України поки що невідома, хоча у 2016 році їх пропонували на тендері для Києва по 40,5 млн грн за 26-метровий вагон. А для концесійної мережі трамваю у Санкт-Петербурзі 33-метрові вагони, схожі за технічними характеристиками зі «Штадлер-Метелицею» (модель, яку випускає дочірня компанія Stadler у Білорусі, та яку зараз тестують у Харкові), придбали у 2019 році по €1,7 млн за вагон.
А самі зробити не можемо?
Єдиним підприємством в Україні, яке здатне виробляти дизель-потяги та електрички, є Крюківський вагонобудівний завод. Однак в реальності Крюковський завод побудував лише два швидкісних електропотяги «Тарпан», а проєкти приміських та регіональних електричок взагалі існують лише на папері. З дизель-потягами дещо краще — завод з 2014 року виробляє тривагонні склади. Такий потяг коштує 177 млн. грн. або майже €6 млн. Він здатний розганятися до 120 км/год та має 170 сидячих місць.
Сучасні трамваї в Україні виробляють два заводи — «Електрон» у Львові і «Татра-Південь» у Дніпрі. Трамваї «Електрон» у п'ятисекційній компоновці довжиною 31 м коштують близько €1,7 млн євро за вагон без ПДВ. Втім, ці трамваї складно використовувати на лініях з різкими поворотами. Також вони дуже чутливі до якості колії, з чим в українських містах великі проблеми. Тому станом на сьогоднішній день збудовано лише 19 таких трамваїв для Львова і Києва. І фактично більш як половину часу вони простоюють у ремонті.
Завод «Татра-Південь» виробляє трамваї з середини 1990-х років за чеською ліцензією. Але виробництво першої моделі трамваю з повністю низькою підлогою підприємство розпочало лише цього року. Для Одеси у 2020 році згадану модель пропонували по €1,2 млн. За такою ж ціною один вагон купив і Київ.
Підсумуємо: Крюківський завод навряд чи можна вважати серйозним конкурентом для Stadler, до того ж підприємство має інші сегменти замовлень — пасажирські та вантажні вагони, дизель-потяги і швидкісні потяги.
А ось у трамвайному сегменті швейцарцям доведеться жорстко конкурувати з українськими виробниками, які пропонують схожі за технічними характеристики моделі дешевше.
А завод буде?
Розповіді швейцарського виробника про наміри побудувати завод в Україні, звичайно викликають скепсис і змушують пригадати історію часів Петра Порошенка з меморандумом з General Electric. Компанія також обіцяла локалізувати виробництво в Україні, втім, все закінчилося закупівлею американських локомотивів.
Проте Stadler може бути насправді зацікавлений в будівництві заводу у нас. Справа в тому, що поїзди для країн Східної Європи швейцарці виробляють на заводі у Білорусі. Остання все більше перетворюється на диктатуру, відповідно, потрапляє під все більшу кількість санкцій. А Україна, навпаки, послідовно демонструє прихильність до європейського вектору.
Одним словом, все залежить як від рішучості української влади під час переговорів відстоювати державницьку позицію, так і від умов, які вона зможе запропонувати потенційним інвесторам. Головне, щоби Stadler не повторив сумнозвісну епопею з IKEA, яка мала політичну підтримку на найвищому рівні, але так і не змогла оформити відвід землі під магазин через вимагання хабарів.
