Нещодавно «Укрзалізниця» оголосила тендер на закупівлю 80 електропотягів. Ще у планах — закупити 20 дизель-поїздів. Також надходять нові дизель-поїзди та пасажирські вагони.
Але є відчуття, що навіть таке «покращення» — крапля в морі.
Скільки ж в «Укрзалізниці» загалом електричок, дизель-поїздів та вагонів? Де і коли їх виготовили, у якому вони стані та як працюють?
Chas News проаналізував пасажирський рухомий склад на основі даних «УЗ» та неофіційних баз, які є у відкритому доступі.
Інформації вийшло чимало, але залізниця в Україні — це завжди довго.
Беріть чай і поїхали!
Які бувають потяги
Електрички та дизель-поїзди — це так званий моторвагонний рухомий склад, який рухається самостійно, за рахунок власних двигунів — без локомотиву. За рахунок цього такі потяги мають досить велику місткість та високі динамічні характеристики: у приміському русі з великою кількістю зупинок важлива не лише швидкість, а й динаміка прискорення та гальмування.
Тому моторвагонний рухомий склад у приміських потягах зосереджений у більшості випадків навколо великих міст — де є великі пасажиропотоки. Оскільки саме там залізниці електрифіковані, то основні обсяги перевезень виконують електропотяги складом від 6 до 10 вагонів у кожному з загальною місткістю від 500 до 1000 і більше сидячих місць. Іноді електрички «скорочують» до 4 вагонів — це мінімально можливий склад для наявних потягів.
На неелектрифікованих залізницях працюють дизель-поїзди, які складаються з двох головних вагонів, обладнаних кабінами керування та дизельною силовою установкою, та від 1 до 5 проміжних безмоторних вагонів. Зараз у «Укрзалізниці» більшість таких дизель-поїздів складається з трьох вагонів.
На залізницях з малим пасажиропотоком або за відсутністю дизель-поїздів застосовують так званий «бомбей» — локомотив з 1-2 звичайними пасажирськими вагонами. Така народна назва з'явилася за радянських часів на піку популярності індійського кіно, де показували жахливі переповнені потяги.
Хто їх випускав
За радянських часів всі електрички виробляли на Ризькому вагонному заводі (РВЗ, він же RVR) — це моделі ЭР1 та ЭР2 з модифікаціями постійного струму та ЭР9 з модифікаціями змінного струму.
Після розпаду СРСР в Україні на початку 2000-х електрички випускав завод «Луганськтепловоз» (ЭПЛ2Т постійного струму, ЭПЛ9Т змінного струму). Але після купівлі заводу російським «Трансмашхолдингом» на початку 2010-х «УЗ» перестала замовляти там новий рухомий склад.
Дизель-поїзди СРСР довгий час імпортував з Угорщини — це поїзди моделі Д1 виробництва компанії Ganz-Mavag. Також на РВЗ виробляли власні дизелі серії ДР1 та ДР1А. В Україні дизель-поїзди спочатку в невеликій кількості будували на «Луганськтепловозі» — типу ДЭЛ02, а з 2014 року — на Крюківському вагонобудівному заводі (КВСЗ).
Всі радянські та більшість пострадянських електричок мають майже однакову компоновку та відрізняються лише електрообладнанням та іноді дизайном масок головних вагонів. Всі вони мають «коріння» ще з довоєнних електросекцій, які почали будувати у 1920-1930-х з британським електрообладнанням «Віккерс». Ці електрички можуть розвивати швидкість до 120 км/год. Мінімальний склад потягу — 4 вагони (2 головних безмоторних + 2 моторних проміжних), максимум — 10, іноді 12 вагонів.
Дизель-поїзди ще радянського виробництва через поганий технічний стан «втратили» більшість проміжних безмоторних вагонів. Тому що вкрай зношені дизельні двигуни вже не можуть давати всю свою потужність. Іноді такі поїзди складаються всього з двох моторних головних вагонів. А іноді несправний дизель-поїзд виходить у рейс на буксирі звичайного тепловозу, оскільки рухатися самостійно він вже не може, «втомився».
Скільки потягів є в «Укрзалізниці» і в яких регіонах
Загалом «УЗ» наразі має 287 електропотягів (142 постійного струму та 145 змінного струму) та 144 дизель-поїзди. З них задіяні у перевезеннях 262 електропотяги та 114 дизель-поїздів, інші несправні, 5 електропотягів проходять ремонт та модернізацію. Цей рухомий склад нерівномірно розподілений між регіональними філіалами та має суттєві вікові відмінності.
Ще 22 електропотяги та 17 дизель-поїздів знаходяться на непідконтрольній території Донбасу.
Так склалося, що електрифікація українських залізниць розпочалася зі східних регіонів ще у 1950-х роках, а також з Кривбасу — у рамках суцільної електрифікації залізниць СРСР постійним струмом. Саму тому у Придніпровській та Південній залізницях зосереджена більшість електропотягів постійного струму — 49 та 48 відповідно. Донецька залізниця також електрифікована постійним струмом, але після 2014 року втратила частину ліній та рухомого складу — там таких електропотягів залишилось всього 19.
Львівська залізниця має великий сегмент електрифікованих постійним струмом ліній від Львова через Карпати до Мукачева та Ужгорода, там є 26 електропотягів постійного струму. Саме електропотяги постійного струму найстаріші — тут є 15 електричок типу ЭР1 та більшість електричок ЭР2, які випущені до 1970 року.
Отже, найстарішим українським електричкам виповнюється вже 60 років, але їх не так багато. Такі електрички почали міняти ще за радянських часів, проте цей процес припинився у 1990-ті, а коли відновився на початку 2000-х, то дуже повільними темпами.
Переважна більшість електричок постійного струму обслуговує залізничний вузол навколо Харкова, ділянки залізниць у напрямку Дніпро — Запоріжжя — Кривий Ріг та узбережжя Азовського моря до Генічеська, а також залізницю від Львова до Закарпаття.
Електрифікація змінним струмом проводилася з середини 1960-х і охопила південну Україну у напрямку до Одеси, правобережну Україну до Львова та Рівного, також «перемкнули» з постійного на змінний струм Київський залізничний вузол.
Тому електрички змінного струму є на Південно-Західній (89 потягів), Одеській (26 потягів) залізницях та у меншій кількості на Південній (14) та Львівській (16). Більше половини електричок змінного струму обслуговує залізниці навколо Києва та регіональні напрямки з Києва до Рівного, Жмеринки, Чернігова тощо.
Майже всі електропотяги Одеської залізниці працюють на напрямках безпосередньо з Одеси. На Львівській залізниці електрички змінного струму працюють на напрямках від Львова до Тернополя та до Рівного. На Південній залізниці такі електрички працюють у напрямку від Харкова до Полтави.
Оскільки у Києві у другій половині 1970-х масово оновили рухомий склад електричок, основна їхня кількість типу ЭР9М працює і досі. Більш старі електрички ЭР9П є на Львівській та Одеській залізницях. А більшість придбаних після 2000 року нових електричок змінного струму отримала Південно-Західна залізниця та декілька — Південна.
У якому стані електрички і потяги
Переважна більшість електричок — у працездатному стані. Найгірший їхній технічний стан — на Південно-Західній (моторвагонне депо «Фастів» під Києвом) та Львівській залізницях. Найкращі за станом електрички — на Одеській залізниці у моторвагонному депо «Одеса-Застава». А у моторвагонному депо «Нікополь» на Придніпровській залізниці підтримують у належному стані найстаріші в Україні електрички ЭР1 та ЭР2.
Дещо складніша ситуація з дизель-поїздами. Половина — 69 одиниць із 144 — зосереджена на Львівській залізниці, де велика кількість залізниць залишилася неелектрифікованою — так у СРСР робили із стратегічних міркувань. При цьому саме на Львівській залізниці зосереджені і майже всі «непрацездатні» дизель-поїзди. Несправна майже половина дизель-поїздів Д1, які залишилися з роками випуску від кінця 1970-х до 1986 року. Несправними є і майже третина дизель-поїздів ДР1А, більшість яких виготовлена у 1980-х. За віком дизель-поїзди у середньому дещо новіші за електрички. Але порівняно з ними мають значно менший термін служби, пов'язаний із фізичним зносом дизельного двигуна та посиленого навантаження на головні моторні вагони.
А що з «Інтерсіті»?
Після 2000 року «УЗ» отримала 24 нові «дизелі», але 11 з них — це маленькі одновагонні «рейкові автобуси» PESA-620M. Також є 2 двовагонних «рейкових автобуси» PESA-630M та 5 сучасних дизель-поїздів Крюківського заводу.
У далекому сполученні для рейсів класу «Інтерсіті» є всього 14 швидкісних електропотягів, закуплених у 2012 році напередодні футбольного Євро:
- 10 дев’ятивагонних електропотягів Hyundai HRCS2, з яких наразі працюють 9;
- 2 потяги ЕКр-1 «Тарпан» Крюківського заводу, які скомпоновані за оригінальною схемою — їхні головні вагони, по суті, є електровозами з невеликим пасажирським салоном, між якими зазвичай є 7 проміжних безмоторних вагонів;
- 2 двоповерхових потяги Skoda ЕJ-675, один з яких нещодавно повернувся з ремонту, а другий ремонтують зараз.
Також у «Інтерсіті» застосовують декілька 5-вагонних потягів з проміжних вагонів Крюківського заводу, ідентичних таким, які ходять у складі потягів «Тарпан», а також досить нові пасажирські вагони з сидячими місцями або вагони-трансформери.
Скільки вагонів загалом в Україні
Парк пасажирських вагонів, за даними Міністерства інфраструктури, налічує 4320 вагонів. Однак у перевезеннях застосовують лише близько 3 тис. В середньому вагони мають вік 29-30 років. Більшість з них побудовані до 1991 року, вони проходили ремонти з офіційним продовженням терміну служби. Понад 500 вагонів відносно нових, виготовлених після 2000 року, або капітально відремонтованих. Близько 1200-1300 вагонів мають кондиціонери. Зовсім нових вагонів — віком не старше 10 років — задіяно лише біля 150 одиниць (5%).
За типами вагони можна розподілити за виробниками. Старі купейні вагони — це переважно виробництво заводу VEB Waggonbau Ammendorf Gmbh колишньої Східної Німеччини. Старі некупейні вагони (плацкартні, загальні тощо) вироблені переважно на Тверському вагонобудівному заводі. Невелику кількість таких вагонів купили і після 1991 року. Старі вагони європейського габариту для міжнародних перевезень закуповували за радянських часів у Польщі. Нові та відносно нові пасажирські вагони здебільшого вироблені в Україні на Крюківському заводі.
Оновлення рухомого складу
За радянських часів оновлення моторвагонного рухомого складу залізниць відбувалось досить регулярно. У 1990-ті роки оновлення майже припинилося — придбали всього 26 електричок та 4 дизель-поїзди за майже 10 років.
З 2000 до 2008 року та трохи згодом, до 2012 року, запустили у виробництво і придбали у «Луганськтепловозу» 50 електричок. Тоді ж у Росії закупили 17 електропотягів виробництва Деміховського (ЭД2Т та ЭД9) та Торжокського (ЭТ2) заводів.
Згодом придбали 6 дизель-поїздів ДЭЛ02, хоча тоді «дизелі» майже не оновлювали, оскільки взяли курс на електрифікацію всіх важливих напрямків.
З 2012 року в Україні фактично припинилися закупівлі нового рухомого складу. А з 2014 року «УЗ» охопила системна криза, що спричинило погіршення стану й тих потягів, що були. За майже вісім років ситуація з приміськими потягами погіршилася настільки, що постало питання: або купувати новий рухомий склад, або взагалі закривати приміське сполучення залізницею.
Що «УЗ» планує закупити
Плани «Укрзалізниці» щодо закупок досить масштабні.
Вже оголосили тендер на закупівлю 80 електричок у п’ять вагонів кожна. Очікується закупівля ще 10 електричок для регіональних рейсів. Вони обслуговуватимуть проєкти City Express навколо Києва, Харкова та Дніпра.
Деяку частину електричок хочуть модернізувати — ресурс міцності вагонів це дозволяє. Але можливості Київського електровагоноремонтного заводу (КЕВРЗ), де проводять модернізацію, невеликі — не більше 20-25 електричок на рік.
Ті електрички, що закуповують, за своєю місткістю відповідають лише 4-вагонному складу типового радянського чи пострадянського електропотягу, які зараз в середньому, мають 8-10 вагонів. Тому закупівля 80 чи 90 електричок дозволить замінити на нові без втрат за місткістю не більше 40-50 найстаріших. А в ряді регіонів України будуть змушені і далі їздити у кращому випадку на старих модернізованих електричках.
Запланована закупівля 20 дизель-поїздів та отримання у 2022 році ще двох із попереднього замовлення дозволить лише дещо вирівняти жахливу ситуацію з моторвагонним рухомим складом на неелектрифікованих залізницях. Скоріш за все, ці нові «дизелі» у більшості працюватимуть на регіональних маршрутах у Західній Україні.
В цілому ж потреби «Укрзалізниці» у негайному оновленні рухомого складу можна оцінити приблизно у 140-150 електричок стандартного складу у 8-10 вагонів та 120-130 дизель-поїздів. І це стосується лише заміни найстаріших електричок випуску 1960-1970-х рр. та дизель-поїздів, закуплених за радянських часів.
Наявні закупівлі та плани зможуть закрити нагальні потреби лише на третину щодо електричок та на 15-20% щодо дизель-поїздів.
З вагонами ситуація дещо краща. У 2021 році придбали 100 вагонів, вони вже почали надходити у використання. Ще 100 планують закупити у 2022 році. 28 вагонів закупили у 2020-му, ще 42 — у 2019-му.
Це досить небагато відносно їхньої загальної кількості. Але якщо плани із закупівлі 500 вагонів до 2024 року виконають, ситуація значно покращиться.
