Наприкінці квітня на київських АЗС зникло з продажу пальне. На стелах мережевих заправок, які до війни пропонували щонайменше п’ять позицій, красуються нулі. На тих же АЗС, де пальне ще є, його відпускають лише по 10 л на машину. Хоча ще кілька днів до того без проблем заливали й по 20 л або навіть 40 л.
Та й той бензин, що зараз є в наявності, це великою мірою або «біобензин» — тобто з домішкою етанолу, або пальне незрозумілого походження, виготовлене на нелегальних міні-НПЗ. Простіше кажучи, «шмурдяк», який до війни у автівки класом вище, ніж «Ланос», старалися взагалі не заливати — собі дорожче вийде.
Автогаз поки що є. Втім, станом на 28 квітня його продають вже по 30 грн/л. В той час, як А-95 коштує 35 грн. Раніше на газ переходили, щоб зменшити вартість пального. Зараз, з урахуванням більшого споживання газу, заправлятися ним виходить навіть дорожче, ніж бензином. Єдине, що газ є, а бензину — нема.
Трохи краще ситуація на заході країни. Там паливо ще можна знайти, хоча воно теж є не всюди і його теж відпускають в обмеженій кількості.
Розбираємось, що відбувається на ринку палива і коли вдасться подолати дефіцит.
Дефіцит пального: як він виник
До війни паливний ринок України був доволі диверсифікований, як у плані географії поставок, так і логістичних маршрутів, якими воно потрапляло в країну. Так, за даними консалтингової групи А-95, у 2021 році в Україні спожили 2,39 млн т бензину та 8,1 млн т дизельного пального.
Якщо говорити про бензин, 46% пального були виготовлені в Україні, 42% імпортовані з білорусі, 11% — з Литви, 1% — з решти країн.
На ринку дизельного пального 14% виробляли в Україні, 37% імпортували з білорусі, 26% — з Росії, 8% — з Литви, 15% — з решти країн.
Ще на початку лютого білорусь та росія припинили поставляти в Україну пальне. Крім того, білорусь заборонила транзит литовського пального через свою територію.
Щебелінський НПЗ у Харківській області зупинився ще 26 лютого, коли в регіоні почалися бойові дії. 2 квітня росіяни вразили ракетами Кременчуцький НПЗ — найбільшого виробника пального в Україні.
Він також зараз зупинений. Як пише у себе на Facebook Сергій Куюн, директор консалтингової групи «А-95», на Кременчуцькому НПЗ були залишки палива, на яких ринок «протримався» до середини квітня. Втім, ці запаси вже закінчуються.
17 березня цього року уряд фактично легалізував роботу нелегальних міні-НПЗ, які випускали низькоякісне пальне з чисельними порушеннями екологічних норм: допустив в обіг пальне з екологічним стандартом «євро-3» та «євро-4». (Раніше в Україні дозволяли реалізовувати лише пальне, яке відповідало стандарту «євро-5»). Але обсяги виробництва у таких заводів вкрай малі.
Зараз паливний ринок працює переважно на поставках з Європи. У європейських компаній є технологічні можливості збільшити виробництво пального. Так, за офіційними даними, станом на 2020 рік потужності НПЗ в країнах ЄС були завантажені трохи менше ніж на 80%. Втім, збільшення виробництва пального — справа не одного дня чи навіть місяця: потрібно законтрактувати нафту, доставити її до європейських портів та перевезти на НПЗ.
Налагоджується і постачання з США — втім, це теж відбувається доволі повільно. Адже потрібен час на завантаження танкера, подолання ним Атлантики і розвантаження в одному з європейських портів.
Однак навіть якщо ми знайдемо в Європі необхідні обсяги пального, його постачання в Україну вкрай ускладнює логістика «останньої милі».
Дефіцит палива: проблеми з логістикою
До війни пальне в Україну поставляли великими партіями: по трубопроводах (зокрема російський дизель), морем чи залізницею. ПММ накопичували на розташованих на території всієї країни нафтобазах, а потім, бензовозами, розвозили по АЗС.
Ще на початку березня нафтобази стали однією з головних цілей російських ракетних атак. Тому зараз жодна мережа АЗС не ризикне завозити великі партії пального і зберігати його на нафтобазах. Так можна втратити весь ресурс.
Більш за те, поставки залізничним та автомобільним транспортом залишилися єдиним шляхом постачання в Україну. Наші морські порти заблоковані російськими військовими, а порти на Дунаї не мають терміналів для перевалки ПММ. Це суттєво знижує пропускну здатність. Адже обсяги палива, які можна доставити залізницею та автотранспортом, є непорівнянно меншими, ніж обсяги танкерних перевезень, а тим більше — трубопроводів.
Варто пам’ятати і те, що зараз «Укрзалізниця» стала єдиним шляхом українського експорту зерна і олії. Це в свою чергу зменшує можливості нарощування перевезень.
Простіше кажучи, ринок працює «з колес». Пальне з залізничних цистерн одразу завантажують на бензовози і розвозять по українських АЗС. Фактично зараз весь імпорт пального в Україну є дрібним оптом. Це апріорі знижує обсяги ринку і збільшує витрати імпортера. «Не вистачає цистерн, а для бензовозів існує купа проблем різного характеру, зокрема й нестача самих бензовозів», — ілюструє ситуацію Куюн.
Крім того, як пояснює Дмитро Леушкін, власник мережі АЗС Prime, переформатування ринку ускладнює велика кількість бюрократичних перепон. «Наведу приклади: водія на бензовозі не випускають за кордон, тому що у нього прострочений кредит. Водія бензовоза не можна додати в систему ШЛЯХ (щоб випустили за кордон), якщо машина не в базі, а туди можна вписати лише машину з екосертифікатом, який чотири тижні роблять. «Трансбезпека» не дає обнулити тахографи, щоб зняти інформацію за попередні 28 днів, тому що за це випишуть дикі штрафи... Якщо не допомагати вирішувати цю рутину, то ПММ у вільному продажу зникнуть від слова «зовсім»», — пише він на своєму Facebook.
Дефіцит палива: чи доведеться підвищувати ціни?
Як ми вже пояснили вище, війна надзвичайно ускладнила логістику і призвела до суттєвого збільшення логістичних витрат імпортерів.
До того ж, зараз собівартість пального суттєво відрізняється у різних частинах країни. До війни мережі АЗС вибирали географічно найбільш близьких постачальників. У північних та східних регіонах це були Литва та білорусь. На півдні — поставки морем з Румунії. На заході — білорусь та Польща. Зараз же всі поставки відбуваються через західний кордон.
Ще 14 травня 2021 року на період карантину Кабмін ввів державне регулювання цін на паливо. Встановлено граничні рівні торговельної надбавки до середньої гуртової ціни на бензин у розмірі не вище 5 грн за л та на дизельне пальне — не вище 7 грн за л.
Оператори ринку стверджують, що зараз їхні витрати на доставку палива перевищують розмір граничної торгової націнки, тому вони працюють собі в мінус.
Поки що жодна з мереж АЗС не оприлюднила детальні економічні розрахунки своїх витрат. Втім, правоту цієї оцінки непрямо підтверджує те, що автогаз, на який не розповсюджується держрегулювання цін, на заправках є. Крім того, деякі великі мережі АЗС перейшли на продаж виключно в режимі самообслуговування з оплатою через мобільні застосунки. Зрозуміло, що це знижує затрати за рахунок зменшення фонду заробітної плати.
Сергій Куюн стверджує, що частина мереж вже встановила роздрібні ціни, вищі, ніж гранично допустимі Кабміном. «Найбільша автозаправна мережа країни, що належить групі «Приват», підвищила ціни на пальне понад граничний рівень, встановлений урядом. Такий крок ринкового лідера дуже симптоматичний. Все більше станцій будуть намагатися продавати пальне за ринковими цінами. Немережеві станції все більше будуть ігнорувати «рекомендації» Кабміну. Національні мережі, вочевидь, утримаються від порушень цінової дисципліни. Але через дефіцит та неможливість «потрапити» під регульовані ціни вільний продаж пального буде скорочуватись, перетікаючи у «безготівкову» площину», — пише він у своєму Facebook.
Дефіцит пального: скільки воно може коштувати?
На АЗС, які вирішили не виконувати постанову уряду про обмеження роздрібних цін, бензин продають по ціні близько 40 грн за л, а дизпаливо — по 45 грн за л.
Це ціна, яка склалася на ринку за умови пільгового оподаткування. Нагадаємо, ще на початку війни уряд скасував акциз на пальне і знизив ПДВ з 20% до 7%.
Зараз в парламенті вже зареєстрували законопроєкт про повернення податків на пальне.
«Скасування акцизу та зменшення ПДВ з 20 до 7% в середині березня знизило ціни на 10-12 грн/л. Відповідно повернення податків приведе до зворотнього ефекту. Розрахунок за формулою Мінекономіки показує, що гранична ціна на бензин буде 45 грн/л, дизпальне – 48 грн/л», — прогнозує Куюн.
Втім, це ціни за умови збереження держрегулювання. Якщо ж Кабмін поверне ринкове ціноутворення на пальне, за прогнозами Куюна, ціни становитимуть мінімум 52 грн за літр бензину та 55 грн за літр дизеля.
Чи витягнуть українські водії такі ціни, враховуючи те, що у 2022 році уряд прогнозує падіння ВВП до 50%, що неминуче призведе і до пропорційного падіння доходів?
Питання риторичне. До закінчення активних бойових дій та повної переорієнтації логістики паливного ринку на постачання ресурсу через західний кордон фактично залишаються дві альтернативи: або контрольований дефіцит з високими цінами на пальне; або гострий дефіцит з контрольованими цінами.
Для автовласників обидва варіанти означають одне й те ж: користування автівкою на певний час перетвориться на «розкіш». Треба привчати себе користуватися велосипедом та громадським транспортом.
