Во время войны железная дорога, прежде всего, должна обеспечивать перевозки в интересах Вооруженных сил Украины — войск, боевой техники, горючего и прочего. Все это предусмотрено мобилизационными планами. Другой вопрос — справится ли «Укрзализныця» с этой задачей по факту? В структуре советского Министерства путей сообщения были специальные железнодорожные войска, которые должны были оперативно ремонтировать железные дороги и строить новые ветви. Всего этого в Украине сейчас нет — работа железной дороги оптимизирована на перевозку в мирное время.
Главная проблема, которая в случае войны предстанет перед госкомпанией, — нехватка тепловозов и топлива для них. В советское время из стратегических соображений в приграничных районах железную дорогу не электрифицировали — как для того, чтобы меньше зависеть от повреждений контактной сети и электроснабжения, так и для того, чтобы держать у границы наибольшее количество тепловозов. Даже в мегаполисах специально хранили определенное количество тепловозов, которыми могли бы оперативно заменить электровозы во время войны — например, в Москве до недавних пор оставалась неэлектрифицированной кольцевая железная дорога (сейчас она переоборудована для движения городских электричек).
В Украине же важнейшие направления электрифицированы. Поэтому удары или «работа» диверсантов по электростанциям, которые питают контактную сеть железной дороги, сразу остановят большинство магистральных локомотивов — электровозов.
Конечно, в Украине есть тепловозы. Однако количества магистральных тепловозов явно недостаточно — их «Укрзализныця» имеет чуть больше 600, но находятся в исправном состоянии и задействованы в перевозках только до 150 дизельных локомотивов — как грузовых, так и пассажирских. Для сравнения — электровозов на железной дороге работает более 1,2 тыс., они выполняют до 90% всех грузовых перевозок.
Еще почти 1,5 тыс. маневровых тепловозов, которые обычно работают только на станциях. В крайнем случае их могут задействовать в магистральных перевозках — но с малой скоростью и с ограничением на общий вес поезда из-за несравнимо меньшей мощности маневровых локомотивов.
Также в случае необходимости «Укрзализныця» сможет оперативно возобновить работу еще нескольких десятков магистральных тепловозов, которые технически можно отремонтировать через несколько дней, или заставить их работать с некоторыми неисправностями. Также в качестве «резерва» предусмотрена возможность запуска в общие перевозки еще более 100 магистральных тепловозов и до 500 маневровых тепловозов частных компаний, которые работают сейчас на металлургических и горно-обогатительных заводах. Это уже существенно.
Впрочем, дизельное топливо «Укрзализныця» закупает именно для относительно небольшого парка тепловозов, которые сейчас на ходу. Поэтому в случае прекращения поставок дизельного топлива из России и блокировки морских портов может случиться, что локомотивы банально нечем будет заправлять.
Еще одно «узкое место» — возможность оперативного ремонта повреждений колеи и контактной сети во время боевых действий. Здесь возможности «Укрзализныци» также очень ограничены, поскольку государственная компания имеет минимально предусмотренное количество сотрудников и техники для обслуживания путей. Даже в обычных условиях проекты ремонта, электрификации и строительства железных дорог реализуют очень медленно.
Следовательно, «Укрзализныци» следует начинать готовиться к возможной войне уже сейчас — максимально быстро ремонтировать локомотивы, накапливать запасы горючего, усиливать подразделения, отвечающие за ремонт путей. Возможно, что-то из этого уже и делается, но коммуникация с обществом — очевидно, не самое сильное место нынешней власти.
