29 ноября 2013 года. Виктор Янукович в Вильнюсе отказался подписывать Соглашение об ассоциации с ЕС. На Майдане появились первые палатки, а «Беркут» уже получил приказ о разгоне протестующих. Судьба страны решена, хотя тогда никто не понимал, что происходит.
Между тем, на судьбоносном саммите Украина — ЕС в Вильнюсе один евроинтеграционный документ все же приняли: речь идет о парафировании «Соглашения о едином авиационном пространстве с ЕС» (Single European Sky).
Впрочем, чтобы подписать Соглашение, потребовалось еще восемь лет — это произошло 12 октября 2021 года во время саммита Украина — ЕС. В целом же, чтобы добиться объединения авиационных пространств Украины и ЕС, понадобилось не менее 15 лет — ее подготовку начали еще в 2007-м, во времена президентства Виктора Ющенко. (Александр Кубраков, министр инфраструктуры, называет другой срок — 20 лет, хотя не объясняет, откуда появилась эта цифра).
Европейские лоукостеры не скрывают радости по поводу подписания этого документа. Так, WizzAir 13 октября представил значительное расширение деятельности в Украине — 26 маршрутов, а Ryanair еще в сентябре заявил о готовности летать из 12 украинских аэропортов и стать главным инвестором в Украину.
Между тем, украинские авиакомпании в один голос назвали условия Соглашения дискриминационными для них.
Рассказываем, что это за договор, почему власти уделяли так много внимания его подписанию и что это значит для пассажиров.
Что это вообще за документ, почему вокруг него столько шума?
В 1944 году в Чикаго 52 страны мира заключили конвенцию, которая устанавливала основные принципы выполнения международных полетов гражданской авиации. Этот документ так и называется — Чикагская конвенция. И является основополагающим документом для авиации до сих пор. Среди прочего, Чикагская конвенция определяет, что международные полеты происходят в соответствии с двусторонними соглашениями стран.
То есть две страны договариваются между собой о том, с какой периодичностью самолеты их авиакомпаний смогут летать друг к другу (так называемые частоты), в какие конкретно аэропорты, и сколько перевозчиков могут выполнять рейсы. Это делается по принципу паритетности. Затем авиационные власти каждой страны по определенному внутреннему алгоритму распределяют частоты между авиакомпаниями — назначают их на маршруты. При этом полеты из аэропорта назначения в третью страну иностранным авиакомпаниям запрещены — разрешается только вернуться домой.
Например, согласно «Соглашению между Правительством Украины и Правительством Французской Республики о воздушных перевозках» от 1995 года, каждая сторона может выполнять 14 рейсов в месяц по маршруту Киев — Париж, причем их может осуществлять только один перевозчик от каждого государства.
После создания ЕС стало понятно, что для объединенной Европы договоренности Чикагской конвенции о назначении авиакомпаний на маршруты неприемлемы. Ведь бизнес, зарегистрированный в любой из стран сообщества, может свободно работать в других странах Европы.
В 2000 году страны ЕС подписали «Соглашение о едином авиационном пространстве», которое предоставляло возможность любой европейской авиакомпании работать по всей территории ЕС без регуляторных ограничений. Достаточно договориться с аэропортом. То есть ирландская Ryanair, к примеру, может выполнять любое количество рейсов между любыми аэропортами Италии и Испании, и для этого не нужны никакие разрешения.
С 2000 года к европейскому соглашению присоединились еще 14 стран, которые не входили в ЕС. Среди них Молдова и Грузия.
Подписание Соглашения Украиной предусматривает возможность для европейских авиакомпаний свободно летать из стран ЕС в Украину, и в перспективе свободно размещать в Украине базы своих самолетов и выполнять внутренние рейсы между украинскими аэропортами.
Украинские авиакомпании взамен получат возможность свободно летать в любой аэропорт Европы и выполнять полеты между странами ЕС при условии, если начало и конец маршрута находится в Украине (например, выполнять сложный рейс Киев — Рим — Мадрид — Рим — Киев). Впрочем, полеты украинских авиакомпаний между городами одной европейской страны запрещены.
Кроме того, ЕС обязуется признать сертификаты эксплуатации самолетов украинского производства. Поскольку соглашение охватывает не только пассажирское, но и грузовое авиасообщение, это в теории открывает новые рынки сбыта для самолетов «Антонова». Но чтобы этот пункт соглашения заработал на практике, по словам Александра Кубракова, в национальное законодательство нужно имплементировать положения 54 регламентов и 6 директив ЕС. А это дело не быстрое.
Впрочем, часть положений Соглашения, а именно — относительно свободных полетов европейских компаний в Украину и наоборот, должны начать действовать еще до ратификации документа всеми членами ЕС и выполнения Украиной взятых на себя обязательств — до конца 2021 года.
Почему документ не могли подписать так долго?
Изначально соглашение планировали подписать в 2013-м, но в 2011-м к власти в Испании пришло правое правительство и это обострило территориальный спор между Испанией и Великобританией относительно Гибралтара, который продолжается более 200 лет. Испания считает Гибралтар незаконно оккупированной территорией.
В Соглашении с ЕС о едином авиационном пространстве Гибралтар упоминался как часть Великобритании, поэтому Испания заблокировала подписание документа. Власти Украины дважды пытались сдвинуть дело с мертвой точки и просто исключить Гибралтар с территорий, на которые распространялось Соглашение. Впрочем, позиция Испании оставалась неизменной. Поэтому подписать Соглашение стало возможным только после окончательного выхода Великобритании из ЕС.
Кстати, это касается не только Украины. Катару, Тунису и Армении для подписания аналогичных условий с ЕС тоже пришлось ждать завершения Brexit.
Почему лоукосты так радуются подписанию этого соглашения?
Европейские авиакомпании могли почти свободно летать в Украину и обратно и до подписания Соглашения. В 2015 году, когда стало понятно, что подписание единого соглашения со всеми странами ЕС в ближайшее время невозможно, власти Украины пошли путем Швейцарии — начали подписывать двусторонние документы по либерализации авиасообщения с каждой из стран ЕС по отдельности. Сейчас с большинством европейских стран ограничений частот или вообще нет, или их так много, что всегда есть свободные.
Также, в одностороннем порядке, Украина заявила о режиме «открытого неба» для трех крупнейших аэропортов — в Борисполе, Львове и Одессе. К ним может летать любая авиакомпания ЕС без дополнительного согласования с Госавиаслужбой.
Впрочем, существенные ограничения остались в авиасообщении с Францией, Нидерландами и Бельгией. Подписание Соглашения их отменяет. WizzAir уже заявила, что с декабря этого года будет летать из Киева в Париж (аэропорт Бове), Эйндховен и Брюссель. Рейсы в эти города запланированы и из Львова.
Кроме того, благодаря подписанию Соглашения возрастет количество второстепенных, региональных аэропортов в Украине и ЕС, между которыми смогут летать европейские авиакомпании. Обслуживание в таких аэропортах дешевле, поэтому лоукостеры часто предпочитают полеты именно к ним. Например, Майкл О'Лири, СЕО Ryanair, недавно заявил, что его авиакомпанию интересуют 12 украинских аэропортов (сейчас Ryanair летает из 5 аэропортов). «Единственный рынок, на который я бы обратил внимание, — это Украина. Я думаю, что мы станем основным инвестором в Украине, когда она присоединится к европейскому «открытому небу», — сказал он.
Полеты в региональные украинские аэропорты особенно привлекательны для Ryanair из-за того, что, как также отмечал Майкл О'Лири, компанию в основном интересуют не туристы, а украинские гастарбайтеры. А они преимущественно живут в регионах.
В конце концов, как мы уже указывали, в перспективе Соглашение предоставляет европейским компаниям возможность летать между городами Украины. Это должно повысить операционную эффективность флота (то есть уменьшить время, которое самолет простаивает на земле). Для лоукостов этот фактор является крайне важным, поэтому их заинтересованность украинским рынком возрастет.
А почему украинские авиакомпании против?
А вот у украинских авиакомпаний особой радости подписание Соглашения не вызвало. Так, в SkyUp считают, что Соглашение неравноправное, потому что европейские авиакомпании получают право осуществлять перелеты внутри страны, тогда как украинцы не смогут летать между городами или странами ЕС, а лишь выполнять рейсы из Украины.
В МАУ же отмечают, что преимущества украинским перевозчикам могли бы дать, в частности, гарантированные удобные слоты (места для приема самолетов) в ключевых аэропортах Европы и право осуществлять перелеты между странами Европы. Однако до сих пор четкого понимания возможности осуществления авиакомпаниями Украины перелетов внутри Евросоюза нет.
Опасения украинских авиакомпаний небезосновательны. Ryanair является крупнейшей авиакомпанией ЕС, а WizzAir — Восточной Европы. Масштабы бизнеса лоукостеров несопоставимо больше, чем у украинских перевозчиков. Поэтому, чтобы захватить рынок, лоукостеры с легкостью прибегают к агрессивному демпингу, которому локальным игрокам нечего противопоставить.
Так, рост WizzAir у себя на родине, в Венгрии, в 2012-м привел к банкротству национального перевозчика, компании Malev. А либерализация авиасообщения с ЕС в Грузии и приход WizzAir в эту страну привел к тому, что местная авиакомпания Georgian Airways существенно сократила количество полетов в Европу.
Более того, чтобы выжить в период расцвета лоукостеров, даже самым большим авиакомпаниям Европы пришлось перестроить свой бизнес и сделать главную ставку на дальнемагистральные сообщения — со странами Азии и Америки, недоступные бюджетным авиаперевозчикам, которые имеют только среднемагистральный флот. Но украинским перевозчикам пойти этим путем будет трудно. Во-первых, обновление флота требует больших денег. Во-вторых — большинство стран Азии еще закрыты для туристов.
Главный вопрос. Что это значит для пассажиров? Цены на билеты упадут?
О влиянии подписания Соглашения на цены на билеты пока говорить трудно. Во-первых, в Украине и так уже летают лоукостеры. Во-вторых, подписание Соглашения совпало по времени с восстановлением мировой авиации после вызванного пандемией кризиса в 2020 году. Как в одном из интервью отметил Майкл О'Лири, сейчас цена билетов для его компании вообще не важна, главная задача — восстановить спрос на авиаперевозки.
Такое же мнение высказывает и Джозеф Варади, СЕО WizzAir. «В ближайшее время мы увидим, как все авиакомпании будут пытаться вернуться на рынок, и некоторое время предложение будет превышать спрос. Будет определенный шок, который продлится недолго — около года. По моему мнению, в долгосрочной перспективе цены на билеты останутся на сегодняшнем уровне», — говорит он.
А вот компенсацию за рейс украинской авиакомпании, который задерживается, получить станет легче. Но только теоретически.
Согласно Соглашению, Украина обязуется имплементировать европейскую директиву о правах пассажиров. То есть, если рейс задерживается более чем на 2 часа, пассажиров должны накормить и выплатить им компенсацию от €150 до €600, в зависимости от времени задержки и расстояния между аэропортами назначения.
Но эта директива и сейчас действует при полетах между Украиной и ЕС. То есть изменения будут только в случае авиаперевозок внутри Украины. Они редко задерживаются более чем на 2 часа.
К тому же, на практике в случае с бюджетными авиакомпаниями «питание» может ограничиться черствой булкой и бутылкой воды, а компенсацию приходится «выгрызать» годами.
