Стратегия мутного океана. Детективная история появления новой украинской авиакомпании

8 ноября новая украинская авиакомпания Air Ocean Airlines начала продажу билетов на рейсы по Украине. Уже доступны билеты из Киева во Львов, Черновцы и Запорожье, и из Харькова во Львов.

Свой первый коммерческий рейс по маршруту Киев – Запорожье Air Ocean выполнит 21 ноября. Стоимость билетов на него составит от 1250 грн в одну сторону.

Впрочем, в Air Ocean Airlines говорят, что это только начало. Компания, которая будет летать на отечественных Ан-148/Ан-158, уже заявила о значительном расширении географии полетов. «Летом расширим рейсы в Одессу, Львов, Ивано-Франковск, Черновцы, Ровно, Харьков. Хотим объединить самые отдаленные западные регионы с югом страны», — заявил Анатолий Кукса, лётный директор Air Ocean Airlines. Более того, он заверил, что, когда компания получит разрешения на полеты в Европу, рейсы откроют в Италию, Германию, Польшу и Чехию. 

Факту, что отечественные пассажирские самолеты наконец-то заинтересовали авиаторов, можно было бы только радоваться, если бы не удивительная история появления этой авиакомпании.

Неудачная идея Зеленского

Эта история началась в разгар пандемии в апреле 2020 года. Тогда Владимир Зеленский, который в то время еще общался с украинцами преимущественно в формате видеообращений, в фильме «Год президента Зеленского» сказал, что государство разрабатывает программу создания новой авиакомпании, которая будет летать на отечественных самолетах, и с ГП «Антонов» уже существует соответствующая договоренность. «Антонов» — крупное предприятие с большим количеством рабочих мест. За последние годы не построен ни один самолет. Я не понимаю, почему на внутренних рейсах не летают наши самолеты. Где наши Ан?!» — воскликнул Зеленский. Более того, Зеленский тогда заявил, что государство готово выделить средства на создание новой авиакомпании. 

А спустя почти год, в феврале 2021-го, во время форума «Украина 30» Кирилл Тимошенко, заместитель руководителя ОП, заявил о намерении запустить новую государственную авиакомпанию уже в этом году. «У нас есть амбициозная цель создания государственного авиаперевозчика. Мы надеемся, что сможем это доделать в этом году», — сказал Тимошенко.

В августе Владислав Криклий, бывший министр инфраструктуры, уточнил, что «для региональных перевозок будут задействоваться самолеты производства «Антонова», а деньги на них будут выделяться «с евросредств».

Впрочем, можно предположить, что идея пустить «евросредства» на закупку для государственной компании украинских самолетов европейским партнерам не очень понравилась.

17 августа Владимир Зеленский встретился с руководством французской консалтинговой компании Aerogestion, которая начала консультировать украинскую сторону по созданию новой авиакомпании. Услуги консультанта оплатило правительство Франции. После этого с выступлений украинских чиновников упоминание о закупке для новой авиакомпании отечественных самолетов исчезло. 6 октября Александр Кубраков, новый министр инфраструктуры, рассказал, что «в рамках разработки концепта национального авиаперевозчика мы также изучаем возможности для сотрудничества ГП «Антонов» и Airbus для грузовых перевозок и пожарных самолетов». Впоследствии чиновник объяснил, что речь идет о создании нового европейского центра по модернизации иностранных пассажирских самолетов в грузовые на производственных мощностях ГП «Антонов».   

Но она все-таки летает!                                        

Впрочем, 30 октября ГП «Антонов» в своем Facebook сообщило о первом полете по маршруту Киев — Николаев новой авиакомпании Air Ocean Airlines, флот которой состоит из двух самолетов Ан-148.

А 2 июля на официальном сайте партии «Слуга народа» появилась новость о том, что дебютный рейс новой авиакомпании сопровождали и представители партии «Слуга народа» во главе с лидером фракции Давидом Арахамией. 

Поэтому все подумали, что речь идет именно о запуске государственной авиакомпании, о которой в свое время так много говорил Зеленский. Но нет. По данным реестра Минюста, у Air Ocean Airlines нет государственной собственности. А в «Слуге народа» рассказали, что это был обычный чартерный рейс, билеты на который за 1 тыс. грн депутаты приобрели за свой счет. 

Как пишет Forbes, Давид Арахамия, председатель парламентской фракции «Слуга народа», не скрывает, что он помогал новой авиакомпании с прохождением бюрократических процедур, хотя и уверяет, что в его действиях не было лоббизма конкретного перевозчика. «Помог бы и другим украинским и иностранным авиакомпаниям, для рынка важно, чтобы меньше картелей, — рассказал Forbes Арахамия. — Единственное лоббирование — Николаевский аэропорт как ремонтная база. Это я на входе сразу сказал». 

Впрочем, по информации авиационного эксперта Владимира Беленького, по состоянию на 31 октября авиакомпания еще не получила сертификат эксплуатанта самолетов, предоставляющий возможность пассажирских перевозок. Однако еще 27 октября Госавиаслужба предоставила Air Ocean Airlines лицензию на право пассажирских перевозок.

Так чья она?

Название новой авиакомпании и ее символика очень похожи на айдентику другого игрока украинского авиарынка — ООО «Маркетинговая компания «Воздушный Океан» — Air Ocean Marketing company Limited.

«Маркетинговая компания «Воздушный Океан» принадлежит Вадиму Смелянскому. В авиационных кругах этот человек достаточно известен. Смелянский более 20 лет работал на руководящих должностях в «Аэросвит», МАУ и UM Air.

Сейчас он возглавляет представительство белорусского национального перевозчика «Белавиа» в Украине. Фактически его компания работает как бэк-офис представительства. Так, ФБ-страница его компании, по сути, является неофициальной страницей «Белавиа».    

Впрочем, по документам к Air Ocean Airlines Смелянский никакого отношения не имеет. 100% Air Ocean Airlines принадлежит некоему Роману Трохимчуку, который в сентябре 2020 года основал компанию с уставным капиталом в 100 тыс. грн.           

Кроме Air Ocean Airlines, Трохимчук также владеет небольшой компанией «РТС-плюс», занимающейся грузоперевозками, продажей и доставкой стройматериалов. Один из профилей компании — перевозка негабаритных грузов, в том числе мостовых конструкций. Поэтому компания Трохимчука изредка выступает коммерческим субподрядчиком во время проведения дорожных работ, которые значительно активизировали благодаря реализации президентской программы «Большое строительство». В марте этого года «РТС плюс» даже приобрела специальный тягач, предназначенный для перевозки негабаритных строительных конструкций.     

В первые дни руководил новой авиакомпанией сам Трохимчук, но затем директором стал Николай Мельниченко, который с марта по сентябрь 2015 года работал заместителем руководителя Госавиаслужбы и, которого в свое время уволили с этой должности после скандала с лоббированием Госавиаслужбой интересов авиакомпании МАУ в вопросах назначения авиаперевозчиков.

От Днепра до Ангары

Впрочем, главная «измена» в том, что «украинские самолеты», о которых неоднократно говорил Зеленский, по факту оказались российскими. Два Ан-148, которые находятся во флоте Air Ocean Airlines, изготовлены в 2011-2012 годах на российском авиазаводе в Воронеже по лицензии ГП «Антонов». Их использовали в авиакомпании «Ангара» на правах лизинга от владельца — лизинговой компании ОАО «Ильюшин Финанс Ко». На 2021 год у россиян в эксплуатации оставалось два самолета, именно те, которые сейчас уже находятся в Украине.

На этот момент оба самолета Ан-148, попавших во флот Air Ocean Airlines, сохранили внешний вид («ливрея») российской авиакомпании «Ангара», но без ее опознавательных знаков и логотипов.

Еще оставшиеся пять в собственности «Ангары» непригодны к полетам. Три из них авиакомпания получила в 2012-2013 годах новыми, еще два — в 2014 году после короткой эксплуатации российской авиакомпанией «Полет».

Эти самолеты произведены в модификации «Ан-148-100Е», которая имеет «северную» спецификацию и оборудована для полетов в экстремально холодных условиях. Также эти самолеты имеют право садиться на грунтовые взлетно-посадочные полосы, но только в экстренных обстоятельствах при вынужденной посадке. Однако они вполне пригодны к эксплуатации на коротких взлетных полосах с твердым покрытием даже плохого качества, то есть для большинства региональных украинских аэропортов.

Отметим, что в 2020 году Сергей Саламатов, руководитель «Ангары», отмечал в интервью российским СМИ, что в то время в небо поднимался лишь один самолет. Другие не получили российские сертификаты летной годности, а некоторые были даже разукомплектованы — запчасти из них переставляли на единственный «рабочий» самолет. А причинами неисправностей самолетов он называл обострение отношений с Украиной и отсутствие поставок ключевых запчастей, в частности, авиадвигателей производства «Мотор-Сич» и отстранение от эксплуатации почти всех авиадвигателей 5 самолетов по решению производителя. Дело в том, что «Ангара» оказалась в списке российских юридических лиц, на которые были наложены санкции СНБО Украины.

Немец с русскими связями

Ан-148, которые эксплуатирует Air Ocean, авиакомпания использует на правах лизинга. Владельцем самолетов является кипрская оффшорная лизинговая компания Cyprus Aircraft Leasing 2 (Cal) Ltd.   

Одним из совладельцев последней является гражданин Германии Ральф-Дитер Монтаг-Гирмес. Он известен тем, что в 2016 году приобрел у правительства Латвии за €52 млн 20% национального перевозчика AirBaltic.

Это соглашение сразу вызвало ряд скандалов. Монтаг-Гирмес, чье имя фигурирует в Panama Papers, войдя в состав акционеров государственной авиакомпании, сразу начал лоббировать приобретение AirBaltic российских самолетов «Сухой СуперДжет 100». Латвийские СМИ назвали Монтаг-Гирмеса «российским шпионом» и «агентом влияния». Дело в том, что Монтаг-Гирмес оказался тесно связан с российскими финансовыми кругами. По данным российского Forbes, он некоторое время являлся заместителем руководителя Российского центра приватизации (организация, созданная на средства западных государств для поддержки процесса приватизации в России).   

Одним из возможных мотивов Монтаг-Гирмеса навязать Air Baltic российские самолеты было то, что ЕС обдумывал возможность распространения антироссийских санкций. И как один из возможных вариантов рассматривался запрет на полеты самолетов российского производства над территорией ЕС. Присутствие «Сухой СуперДжет 100» во флоте европейской компании могло бы помешать этому.

Одним словом, все закончилось скандалом и увольнением министра сообщений Латвии Анриса Матисса. Латвия законодательно запретила покупать российские самолеты, после чего Монтаг-Гирмес продал акции Air Baltic датскому предпринимателю Ларсу Туэсену, владельцу компании Jet Time.  

Впрочем, лоббирование Монтаг-Гирмесом авиапрома страны-агрессора не мешает его плодотворному сотрудничеству с «Антоновым».

С 2018 года именно структуры Монтаг-Гирмеса отмечались как партнеры-лизингодатели для ГП «Антонов» на официальном сайте госпредприятия. В «Антонове» в свое время объясняли сотрудничество со структурами Монтага-Гирмеса возможностью привлечения финансирования для налаживания серийного производства Ан-148/158.

Впрочем, пока единственным наглядным примером сотрудничества стала передача самолетов, используемых Air Ocean, от вышеупомянутой российской лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко» Cyprus Aircraft Leasing 2 (Cal) Ltd.  

Вопросов больше, чем ответов

Подытожим: Air Ocean летает, и это главное. Хотя и нельзя исключать, что в дальнейшем перевозчик столкнется с теми же трудностями, что и предыдущие эксплуатанты Ан-148. Первая из них — отсутствие в зарубежных аэропортах сертифицированных технических специалистов. Их нужно в каждый рейс брать на борт из Украины, и поэтому количество кресел для продажи будут вынуждены уменьшить. Вторая — проблема с доставкой запчастей в случае поломки. Их также каждый раз нужно заказывать из Украины, что занимает много времени и может нанести авиакомпании непредвиденный ущерб.         

К тому же, как рассказывает Chas News источник из числа бывших топ-менеджеров МАУ, самолеты «Антонова» зарекомендовали себя не лучшим образом из-за многочисленных мелких отказов второстепенного оборудования. Эти поломки не представляли угрозы безопасности полетов, но их устранение требовало определенного времени и по этой причине у компании «ломалось расписание». Напомним, в 2013 году МАУ отказалась от эксплуатации Ан-148. 

Хотя представители Air Ocean в комментарии Forbes утверждают, что на сегодняшний день разработчик устранил множество неполадок, которые возникали при запуске нового типа самолетов. Поэтому в компании рассчитывают на его надежность. Кроме того, цена лизинга позволит конкурировать с авиакомпаниями, использующими экономичные по топливу региональные самолеты ATR или Boeing. Еще одной причиной выбора продукции «Антонова» является небольшая пассажировместимость Ан-148 (70-85 мест), позволяющая покрывать небольшой спрос на внутренних рейсах.

Но все это вопросы будущего. Пока относительно новой авиакомпании возникает гораздо больше вопросов сугубо мировоззренческого характера — откуда деньги на ее создание? Напомним, в свое время Владислав Криклий оценил базовые инвестиции в запуск государственной авиакомпании на внутренних рейсах в «миллиарды гривен». При чем здесь диктаторская Беларусь и представительство ее национального перевозчика в Украине? Почему лизингодателем самолетов стал человек с крайне неоднозначной репутацией? И главное — какой все-таки была в создании этой авиакомпании роль украинской власти?   

Пока мы можем по этому поводу делать только неподкрепленные фактами чисто гипотетические предположения. Кто-то из людей, причастных к украинскому авиапрому, «подсунул» окружению Зеленского разработанный «мастодонтами» украинской авиации бизнес-план создания авиакомпании, которая будет летать на отечественных самолетах? И эта идея окружению Зеленского понравилась, ведь ее можно было представить как одну из историй скорой победы, которые так любят в ОП? Но когда дошло до конкретики, в ОП поняли, что вся эта история выглядит чрезвычайно токсично, к тому же европейские партнеры стали сопротивляться, поэтому от государственной поддержки новой авиакомпании в конце концов отказались? Но чисто коммерчески идея оказалась интересной, поэтому кто-то из окружения президента все же довел дело до конца — но уже по своему усмотрению? Впрочем, все это только наши догадки.